TİCARET DENİZCİLİĞİMİZİN
GELİŞME ESASLARI
HAKKINDA
RAPOR
İstanbul
Ticaret ve Sanayi Odası’nın Ticaret-i Bahriye (Deniz Ticareti) Şubesi tarafından
1926 yılında Ticaret-i Bahriyemizin
İnkişafı Esasları Hakkında Rapor başlığı altında kaleme alınmış olan bu
Rapor’a, Oda tarafından 1935 yılında yayımlanan “1926-1927-1928 Seneleri
Faaliyet ve Muamelatına Ait Umumi Rapor” içinde yer verilmiştir.
Kırzade
Şevki bey başkanlığında ve Sudi, Ruşen, Şevket, Zeki, Sadullah ve Sırrı
beylerden oluşan Ticaret-i Bahriye (Deniz Ticareti) Komisyonu’nun Rapor’a
eklemiş olduğu bilgilere de Rapor’un sonunda ayrıca yer verilmiştir.
Rapor
o dönemde dünya deniz ticaretinin genel durumu ile komşularımızın konumlarını,
ülkemizin durumu ile birlikte ele alan bir tablo çizdikten sonra,
denizciliğimizin gelişmesi için alınmasını gerekli gördüğü önlemleri ve
önerilerini sıralamaktadır.
Rapor’u
önemli kılan husus, kısaca KABOTAJ KANUNU olarak adlandırdığımız “Türkiye
Sahillerinde Nakliyatı Bahriye ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı
San'at ve Ticaret Hakkında Kanun”un kabul tarihini (1 Temmuz 1926) içeren
dönemi ele alıp yansıtıyor olmasıdır.
Orijinaline
İstanbul Ticaret Odası portalında http://www.ito.org.tr/itoyayin/0024814.pdf
adresinden ulaşılabilmekte olan Rapor, bugün denizciliğimizin geldiği noktanın
ve Kabotaj Kanunu ile elde edilmiş hakların bu gelişmedeki rolünün değerlendirilmesine
katkısı olacağı düşüncesi ile günümüz Türkçesine çevrilmiş olarak sunulmaktadır.
İlgi
duyanlara yararlı olacağını umuyorum.
İstanbul, 10 Eylül 2018
TİCARET DENİZCİLİĞİMİZİN
GELİŞME ESASLARI
HAKKINDA RAPOR
Deniz Ticareti Şubesi tarafından 1926
yılında hazırlanmıştır.
Ülkemizin
en etkin gelişme ve ilerleme etmenlerinden olan deniz ticaretimizin güçlü bir
temel üzerinde canlanması için, gerek Hükümet ve gerekse millet cephesinde çok
hayırlı ve teşekkürü hak eden bir çalışma döneminin başlamış olduğu konusunda
artık kanıt aramaya gerek yoktur.
Bugün
toplumu oluşturan bireyler, deniz ticaretine karşı neredeyse ayrıca teşvik ve
uyarılara ihtiyaç kalmayacak kadar uyanık ve isteklidirler. Buna karşılık
Hükümet de imkan ölçüsünde deniz ticareti girişimcilerine gereken yakınlığı
gösteriyor. Bu durumda, ticaret denizciliğimizin gelişme esaslarına ilişkin söz
konusu olabilecek inceleme ve değerlendirmeler, kuşkusuz sadece uyarı
çerçevesinde kalamaz.
Konu
bu başlık altında ele alınırken, Türk denizciliğini ilgilendiren bütün ticari,
iktisadi, mali, fenni ve mesleki gelişmeler ile bunların etmenlerini birer
birer incelemek ve tartışmak, daha doğrusu gerek hükümet ve millet tarafından
denizcilik yolunda bütün kuvvetle yürümek için sunulan ve harcanan irade, zaman
ve emek önünde nasıl engeller bulunduğunu ve bulunabileceğini anlayıp bunları
ortadan kaldırmaya çalışmak lazımdır.
Bu
çok geniş bakış açısına göre, konunun ne ölçüde çeşitlenip ayrıntılanacağı açıktır.
Ticaret
Denizciliğimizin Gelişme Esasları adı altında düzenlenen bu raporda mümkün
olduğu kadar açık, sınırları belli ve
genel bir tarz tercih edilmiştir. Genel durumumuzla kesin ihtiyaçlarımız bu
raporun uygun olduğu ölçüde saptanıp belirlendikten sonra, o durumun her
noktasını ve ihtiyaçlarımızın her birini meslek ve uzmanlık dili ile ayrı ayrı
konular ve sorunlar şeklinde tartışmak ve çözüm aramak en uygun yöntemdir.
Nitekim Deniz Ticareti Şubesi de bu usule uyarak konunun genel hatlarını ve
önemli hususları saptayıp belirledikten sonra raporun içerdiği denizcilikte
korumacılık, liman resmi yükümlülükleri, liman hizmetleri ücretlerinin indirim
ve belirlenmesi, borçlanma (istikraz), deniz sigortası, çağdaş bir denizcilik
okulu kurulması gibi temel konuları ayrı ayrı ve ayrıntılı inceleme yoluna
girmiştir. Bunlardan bazıları tamamlanmış bazıları üzerinde ise çalışmaya devam
edilmektedir.
Burada
raporumuza açıklayıcı bir giriş olmak üzere, geleceğe atıfta bulunmayı uygun
görüyoruz.
En
basit bir gerçek olarak kabul edilmelidir ki; bu ülkede ne deniz ne de kara
ticareti sadece zorlama ve yapmacık yönlendirme ve yönetim tarzıyla birdenbire
ve ülkenin ekonomik yeteneklerini taşıp aşacak bir özellikte meydana
getirilemez. Bu hususta sarf edilecek zaman ve emek, ülkenin coğrafi durumu,
üretimi, dışalım ve dışsatımı, denizciliğe ayrılabilecek milli serveti,
arz-talep kanunu gibi birçok başat ve değiştirilmesi güç olan koşulla birlikte
ele alınmak ve adeta o koşulların dengesini gözetmek durumundadır. Örneğin her
gün armatörlerimizin otuz hatta kırk elli yıllık gemi satın almaktan
yakınmalarının duyulduğu ve bunun önüne geçilmesi konusu her ortamda dile
getirildiği halde, bugün armatörlerimizin buna ayırabilecekleri para ile yeni
gemi fiyatları arasında nasıl müthiş bir fark olduğu ortadadır ve beş altı
armatöre birer yeni gemi satın almak için söz konusu olacak borçlanmanın bir
buçuk iki milyon gibi büyük bir meblağa ihtiyaç göstereceği düşünülmekte ve
değerlendirilmektedir.
İkinci
olarak, yeni baştan eski veya yeni gemi alınmadan önce düşünülecek bir şey
varsa o da mevcut gemilerin ülkenin denizcilik ihtiyaçlarına yeterli olup
olmadığıdır. Alınan gemi için yeni faaliyet hatları ve menfaat yolları
bulunduğu takdirde bu durum takdir ve teşekküre değer ise de bir taraftan ülke
dışına sefer yapacak özelliği bulunmayan ve bir taraftan da ülke içinde
nakliyata yeterli gemi bulunması nedeniyle iş göremeyen gemi elde etmek milli
serveti düşüncesizce yok etmek olur. Bu nedenle raporda bu husus özellikle
dikkate alınarak denizciliğimize vapurculuk ve şilepçilik olarak iki yön
belirlenmiş, bunlara yönelik bazı düşünceler ortaya konulmuş, bu sorunun çözümü
en önemli ve temel adım olarak kabul edilmiştir.
Raporda
Türk milletinin gemicilik ve deniz ticareti konusundaki doğuştan yetenekleri
geçmiş olaylar ve tarihi belgeler ile ispatlandıktan sonra yelken gemileri
devrindeki deniz ticaretimizin çöküş sebepleri gösterilmiş ve vapur (buharlı
gemiler) döneminin gelişmeleri ve 1324 devrimini izleyen seçim sonuçları ile
Dünya Savaşı’ndan önceki deniz ticaret istatistikleri bir araya getirilmiştir.
Dünya Savaşı kayıpları, mütareke öncesi durum ve bugüne kadar süregelen
denizcilik faaliyetleri ile mevcut tonajımız da karşılaştırmaya eklenmiş;
mevcut genel durumumuz tespit edilmiştir.
Yukarıda
sunulduğu üzere, deniz ticaretimizde vapurculuk ve şilepçilik tarzlarının
karşılaştırması sırasında ve sermayenin eksikliğinden söz edilirken; çok önemli
bir sorun oluşturan sermaye eksikliğine armatörler birliği ve sermaye ortaklıkları
yoluyla çözüm bulunması yolu da araştırılmıştır. Bundan sonra satın alınacak
gemilerde -eğer iç hatlarımızda çalıştırılacaklarsa- niceliğin mi yoksa
niteliğin mi tercih edilmesi gerekeceği sorusu çözüme kavuşturulmalı ve eğer
nitelik tercih edilirse armatörlerimiz sermaye ortaklıklarıyla iyi ve yeni
gemiler almaya teşvik edilmelidir.
Şilepçilik
konusunda raporda verilen bilgi ve günümüz deniz ticaretinde kullanılan
muhtelif cins gemiler hakkında rapora yapılan ek, armatörlerimizin karar
vermelerinde yararlanabilecekleri bir doküman özelliğindedir. Şilepçiliğin bir
ulusun ekonomik yaşamındaki önemini açıklayabilmek için ayrıca bir de en yakın
komşumuz olan Yunanistan ile karşılaştırma tablosu konulmuştur. Bundan sonra,
raporda deniz ticaretimizin geliştirilmesinin sağlanması için bir taraftan
Hükümet ve diğer taraftan bireyler olarak milletin payına düşen görevler belirlenerek
bunların en önemlileri maddeler halinde açıklanmıştır. Raporun Deniz Ticareti
Komisyonu tarafından incelenme ve tartışılmasının ardından Genel Kurul’a iletilmesi
ve Genel Kurul’ca benimsendiği takdirde bir değerlendirme ve dilek (öneri)
niteliğinde olmak üzere Başbakanlığa sunulması uygun görülmüştür.
Türklerin Gemicilik ve
Deniz Ticareti Yeteneği
Türkiye
deniz ticareti hakkında bir program önerilmesi amacıyla bu raporun
hazırlanmasına başlandığında, ne denli zor bir görevin üstlenildiği düşünülmemiş
ve kavranmamış değildir.
Türkiye’nin
son yıllarda gerçekleştirdiği gözle görülür gelişmeler ve bölgemizde yer alan
ülke ve milletler nezdinde yaşananların vurduğu şiddetli darbelerle ortaya
çıkmış uyanış ve gayretler bakımından, bugün deniz ticaretimizin gelişmesi için
bir programa sahip olmak ne kadar gerekli ise, savaştan önceki durumumuza göre
de o ölçüde zordur. Aslında milletin yılmaz kararlılığıyla kırılan kapitülasyon
zincirleri ile Türkiye sularında çok geniş bir faaliyet alanı, bugün armatörlerimiz
için deniz ticaretimiz bakımından savaştan öncekine göre rakipsiz duruma gelmiştir.
Bu husus, burada ayrıca açıklama gerektirmeyecek kadar yaşamsal öneme sahip bir
faydadır.
Ancak,
bu ülkede deniz ticaretinin –daha kapsamlı ve gerçek bir ifadeyle- bu ülkenin
deniz ticaretinin yoktan var edilmesinde etkisi olan etmenler o kadar çeşitli,
o kadar temeldir ki; sadece denizcilik alanındaki kapitülasyonların kaldırılmış
olmasını hiçbir zaman güvenli ve hızlı ilerlemeler için yeterli bir gelişme olarak
kabul edemeyiz.
Bu
noktada şunu da ekleyelim: Bugün bizim karşı karşıya olduğumuz “deniz
ticaretini geliştirme sorunu” 25-30 yıldan bu yana Romanya, Bulgaristan,
Yunanistan gibi komşu devletlerin de siyasetlerinde çok önemli bir yer tutmuş
bulunuyordu. Örneğin ekonomisi Dünya Savaşından önce bile takdire değer bir
durumda bulunan Romanya Hükümeti, mali dayanışma ile doğu sularında o zamana
kadar görülmemiş ölçüde mükemmel, zarif ve hızlı birkaç posta (düzenli sefer) vapurundan
oluşan bir yarı-resmi şirket oluşturmuş; 25-30 sene önce Boğaziçi’nden
Karadeniz’den inen beyaz, hızlı Romanya postaları -birçok yabancı da dahil-
bütün Türklerin hayranlığını uyandırmıştı. Romanya devletinin Karadeniz’de o
zaman sahip olduğu -şimdikine göre daha sınırlı- kıyı parçasına ve az
miktardaki nüfusuna rağmen bir Romen deniz ticareti filosu yaratmak üzere
giriştiği birçok ciddi ve son ilerlemelere uygun girişim, o zaman vatanı koruma
duygusu ve gayreti taşıyan Türkler tarafından ders çıkarılması gereken bir
örnek olarak değerlendirilir ve binlerce millik kıyıya sahip, büyük bir nüfus
yoğunluğu ve zengin ihracat kaynakları üstünlüğüne sahip Türkiye’nin bilinen “İdare-i
Mahsusa”sı1 ile arzettiği üzücü manzara, vatanı
için çalışma arzusu taşıyan yürekleri parçalardı. Zaman zaman bu İdare-i Mahsusa’nın
iyileştirileceği, yabancı limanlara sefer yapacağı söylentileri çıkar, karanlık
dümenlerle bir iki eski vapur alınır, sonra yine her iş eskisi gibi yürüyüp
giderdi.
Yine
o sıralarda göçük Bulgaristan’ın bile deniz ticaretini yabancı bandıralara
açmayı ayıp addederek ve milletini Karadeniz’le Doğu sularının olsun
faydalarından yararlandırmak isteyerek birkaç vapur satın aldığını
hatırlatabiliriz.
Oysa
üç küçük komşumuzdan Yunanistan kadim milli gelenekleri, coğrafi durumu, yani
tarımdan ümidini binlerce yıldan beri kesmiş adeta deniz ortasında bir millet
olması, özellikle Yunan milletinin yerleşik olduğu yarımada ile Doğu Akdeniz
adalarının sokakları, caddeleri denizden ibaret bir şehir halinde bulunması
gibi sebepler ve daha birçok tarihi nedenlerle, bundan 30 yıl önce bile
Romanya, Bulgaristan değil, hatta Rusya ve Türkiye ile bile
karşılaştırılamayacak derecede gelişmiş bir deniz ticaretine sahip bulunuyor,
daha doğrusu ekmeğini deniz suyundan çıkarıyordu.
1312
(1897) Türk-Yunan savaşı arifesinde, yani bundan daha 30 yıl kadar önce bile
Çanakkale Boğazı’ndan girip çıkan Yunan bayraklı gemiler, adet olarak İngiltere
hariç olmak üzere birinciliği elde tutuyorlardı. Bu bakımdan, deniz ticaretimizin
geliştirilmesinden söz ederken Romanya, Bulgaristan gibi devletleri incelerken
Yunanistan’ı -en dikkatle göz önünde tutmakla birlikte- bu iki ülke ile
karşılaştırmak anlamsız bir davranış olur.
Raporumuza
giriş olarak aldığımız ve belki gereğinden fazla ayrıntılı görülecek olan bu
açıklamalardan amaç, gayet önemli bir noktayı açıklama ve bütünüyle
gerçeklerden uzak olmakla birlikte, sadece Türk milletini ve tarihini bilmeyen
Avrupalılar arasında değil, ne yazık ki birçok yurttaşımız arasında bile kabule
değer bulunmuş bir anlayışı da düzeltmekten ibarettir. Bu düzeltmeye burada,
“Türkler deniz ticaretine doğuştan yetenekli değil midirler?” sorusuyla
başlayacağız. Bilindiği gibi, bir milletin Deniz ticaretinde genel tabir ile
gemicilikte ilerleyip gelişebilmesi için başlıca üç faktör gereklidir:
1- Memleketin coğrafi durumu,
2- Millet ve memleketin
yaşamsal ihtiyaçları
3- Milletin yetenekleri
Bu
üç faktör içinde milletin yetenekleri üçüncü olarak belirtmemiz, coğrafi durum
ile yaşamsal ihtiyaçların gerek birey gerekse de toplumda gereken yeteneği er
geç doğuracağı bilimsel gerçeğine dayanmaktadır. Önce Türkiye’nin coğrafi
durumunu göz önüne alırsak görürüz ki, memleketimiz gemici bir millet
yetiştirmek, gemici bir milleti deniz ticaretinin bütün bolluk ve bereketiyle
doyurmak, refaha eriştirmek için en uygun coğrafi duruma en uygun iklime sahiptir.
Kadim tarihin en karanlık köşelerinde seçebildiğimiz en yiğit, en becerikli ve
en girişimci gemici kavimler memleketimizin kıyılarında yetişmiş; bugün
öykülerini okuduğunuz en muazzam kadim tarih donanmalarının omurgaları hala
kıyılarımızı kucaklayan denizlerin sularını yarıp geçmiştir. Bu tarihi
örneklere ve bu coğrafi duruma bakacak olursak, memleketimize ve memleketimizle
komşu sulara, insanlığın ilk gemicilik okulu adını büyük bir gerçeklik olmak
üzere tereddütsüz verebiliriz. Bugün hüzün veren bir sahipsizliğe terk edilmiş
olan zengin, verimli Anadolu kıyılarının bir deniz ticareti dantelası görünümü
sunan limanları, bilinen dünyanın ticari mallarının ve eşyasının taşınmasına
aracılık eden ticaret donanmalarımızla hayat buluyordu.
Türklerin Denizcilik
Geçmişi:
Korkusuz
girişim ve çevreye uyum konusunda büyük bir tarihi üne sahip olan Türk
kavimleri ise bu koşulları ve üstün özellikleri taşıyan memlekete Osmanlı
İmparatorluğu’nun kuruluş tarihi olan 7. Hicri Yüzyıl başlarında değil, bundan
binlerce yıl önce gelip yerleşmişti. İnsanlığın ilk gemicilik okulu olarak
adlandırdığımız bu memleket, Türk kavminin zaten uygun olan yapı ve yeteneği
üzerinde hemen beklenen etkileri gösterdi. Türkler Batı Anadolu kıyılarında
gerçekten şaşılacak bir hızla at sırtından gemi güvertesine yer değiştirdiler.
Türklerin
binicilikten gemiciliğe devrim sayılabilecek şekilde geçişleri o ölçüde hızlı
ve mükemmel oldu ki, bu konuda gerekirse pek parlak örnekler gösterilebilir.
Anadolu
kıyıları yüzyıllardan beri birçok devrimler görmüş ve siyasi felakete uğramış
olduğu halde o taraf Türklerindeki gemicilik, deniz ticareti ruhu asla ölmemiş,
Anadolu kıyıları ile Mısır ve Bingazi arasında yaygın bir kereste ve tahıl
ticareti her devirde İzmir ve Karaman yalıları Türkleri tarafından sürdürülerek,
Kölemen hükümetinin tarihi çöküşüne kadar yine bu yalılardan birçok gemiciler,
meşhur reisler Mısır hükümeti denizcilik hizmetlerinde ve gemi inşasında
çalışmışlardır.
Özetle
geçmişte Anadolu yarımadasının batı, kuzey ve güney batı kıyılarında pek
bereketli bir Türk Deniz Ticareti var olmuş ve yüzyıllarca mutlu, refah ve
bolluk içinde devam ederek adeta Venedik, Cenova’da olduğu gibi sırf denize
mensup kadim, zengin, etkili bir aristokrasi oluşmuştu.
Aynı
zamanda Karadeniz de tam anlamıyla bir Türk Gölü halinde olduğundan, Ereğli,
Amasra, Sinop, Bartın, Ünye, Rize gibi birçok merkezler etrafında sakin,
huzurlu ve güçlü birer ticaret çevresi doğmuş bulunuyordu. Amasra, Sinop gibi
limanlardan mahrum ve kuzeyli fırtınaların tahribatına maruz olan Trabzon ve
Rize kıyıları, bu özellikleriyle aslında gemiciliğe uygun olmadıkları halde,
halkının tarıma uygun olmayan bir kıyı şeridinde yoğun olarak sıkışmış olması
yüzünden -yani yine coğrafi zorunluluklar sonucu- bu kıyılarda yaşayanlar da
dünyanın en becerikli ve girişimci gemicileri kesilmişlerdi. Bu insanların
beceri ve çalışmalarının her geçen gün daha da gelişmekte olduğu görülmektedir.
Önceleri Karadeniz’de yelken gemiciliğimizin en ünlü iskeleleri Rize, Trabzon,
Vona2, Sinop, Ereğli, İnebolu, Amasra
limanları idi. Tirebolu ile Ünye de bile çok ve büyük yelkenli gemiler vardı.
Ünye’nin limanı Vona, Tirebolu’nun Züfre ve Trabzon, Rize ve Sürmene’nin limanı
da Polathane (Akçaabat) idi.
Amasra’da
Bartın’da Karadeniz Karaağacı’nda, İnebolu’da, Sinop’ta, Gerze’de ve Ünye’de
250 tonilatoya kadar güzel gemiler inşa olunurdu. Genellikle navi3, barko4
meraklıları Yunanlılardan, İtalyanlardan ve İngilizlerden güzel gemiler satın
alırlar ve bunlarla uzun seferler yaparlardı.
Türk
gemileri yani Karadeniz’deki büyük yelkenli gemiler genellikle Tuna’dan tahıl
yüklerlerdi. Zaten yüzlerce yıl Karadeniz’in yabancı gemilere kapalı kalması
yüzünden Türk gemileri Tuna’nın tahıl ve çok önemli olan kereste taşımacılığını
tekellerinde tutmuşlardı. İnebolu’dan İstanbul’a kadar olan limanlar genel
taşımacılıktan başka başlıca kömür, odun ve kereste üzerine çalışırlardı. Köstence,
Mangalya, Balçık, Varna, Burgaz limanları da buğday, arpa, odun ve kömür
iskeleleri idi.
Akdeniz
limanlarına bağlı Türk gemileri Pire, Kefalonya, Zanta ve Girit adalarına
hububat, Kalas’tan İskenderiye’ye kereste götürürler; dönüşlerinde Foça’dan tuz
yüklerlerdi.
Akdeniz
limanlarında, İzmir’de Marmaris’te, İskenderun’da ve Mersin’de de kılıç artığı
olarak 50-60 yıl öncesine kadar hayli gemilerimizin olduğu söyleniyor. Midilli
Türkleri, gemicilikte tanınmış idiler.
Karadenizli
bazı kaptanların adları halen hatırlanıyor. Örneğin, Kara Mahmut Kaptan,
Rusya’da Taygan iskelesinden buğday yükler ve İtalya ve İspanya limanlarına
götürürdü. Poti’den yükletilen fıçı tahtalarının Yunanistan ve İtalya’ya
taşınması da Türk gemicilerinin uğraşıları arasındaydı.
İstanbul
Boğazı’ndan Karadeniz’e her gün birçok barko, brik5
ve iskuna (schooner)6 büyüklüğünde
gemi ile 300-350 tonluk 20’den fazla odun gemisinin ve sayı olarak bunların
üzerinde 100-150 tonluk kütük ve galilerin çıkması, bunların bolluğuna delil
oluşturabilir.
Unkapanı
zahire tüccarlarından Horozoğlu Hacı Hüseyin Efendi’nin 10 parçadan fazla büyük
gemileri vardı. Bu kişinin dışında, birçok büyük gemisi olan başka tacirler de
vardı. Sandıkçıoğlu Hasan Kaptan ve diğerleri gibi kişiler de yalnız başlarına
ya da ortak olarak ve şirket halinde gemi sahibiydiler. Genellikle de kaptanlar
gemi sahiplerinden ibaretti.
Elli
yıl öncesine kadar Türk gemilerinin uzun seferler yaptığını görüyoruz. Örneğin,
yukarıda adını andığımız Unkapanı tacirlerinden Hacı Hasan Efendi’nin oğlu
Ethem Bey de gemi sahiplerinden olup, gemileri arasında bulunan 615 tonilatoluk
tarihi Silistre adını taşıyan gemi ve İngilizlerden satın alınmış barkonun iki
kez İngiltere’ye sefer yapmış olduğunu bugün bile hatırlayanlar vardır. Şerefli
sancağımızı bu barko ile Atlas Okyanusu’nda ve İngiltere sularında
dalgalandıran Temel Kaptan adlı denizcidir. Silistre barkosu İngiltere’ye ilk
seferinde kemik, ikincisinde darı götürmüştür. Kemik yükü Batum, Trabzon ve
İnoz (Enez) limanlarından alınarak İngiltere’nin Broyg limanına çıkarılmış,
gemi İngiltere’den dönüşünde İskenderiye’ye kömür (maden) getirip çıkarttıktan
sonra da Kıbristan hükümeti namına arpa almıştır.
İşte
gösterilen bunca kanıttan sonra “Türklerin gemiciliğe, deniz ticaretine yatkınlığı
var mıdır, yok mudur?” şeklinde zaman zaman ortaya atılan hatta tarihi bir
bilmece halini de almış olan soruya yeterli yanıt verilmiş olduğunu sanıyoruz.
Yalnız,
ortada şu garip gerçek kalıyor: Karadeniz gibi kıyısı yalçın kayalardan oluşan,
limanları birbirlerinden yüzlerce mil ayrı bir bölgede gemiciliğimizin,
gemilerimizin ve deniz ticaretimizin az çok eserleri kalmış olduğu halde,
Akdeniz kıyılarındaki deniz ticaretimizden neden en küçük bir eser bile
kalmamıştır? Bugün ticari gemilerimizi (güverte ve ateşçi) hemen genellikle
Karadeniz uşakları donattığı halde, Akdeniz yalılarında tek tük bile gemicilere
rastlayamıyoruz.
Bunun
nedenini -ikincil derecedeki bazı nedenleri bir yana bırakırsak- yalnızca Yunan
devriminde bulabiliriz(*).
Bundan
150 yıl kadar önce donanmamız atıl bir halde bulunurken, Adalar Rumları
neredeyse tümüyle korsan kesilmişler ve Akdeniz Türk deniz ticareti üzerinde
adeta uğursuz bir tayfun fırtınası etkisi uygulamaya koyulmuşlardı. İstanbul
çevresini bile bütün çıplaklığı ile göremeyen hükümet, Akdeniz Cezayiri’nin (Eyalet-i
Cezayir-i Bahr-i Sefid) halini hiç bilmiyordu. Başkente ulaşabilen acı
feryatlar boşa gidiyor, kaptan paşalara bir iki şiddetli emir veriliyor, fakat
hiçbir şey yapılamıyordu. Akdeniz’de Türk deniz ticaretine ölüm darbesini vuran
olay işte budur.
Birçok
yıl geçtikten ve batı deniz ticareti rekabet kabul etmek bir yana önüne
geçilemez bir büyüklüğe eriştikten sonra Türkiye hükümeti tehlikeyi algılamaya
başlayarak İdare-i Mahsusa’nın esası ortaya konulduğu gibi, birçok teşvik ve
çaba ile sadece ticari nitelikteki Şirket-i Hayriye’nin kurulması
gerçekleştirildi. Şirket-i Hayriye sabah ve akşam müşterisi hazır hatlar
üzerinde düzenli seferler gerçekleştirmekle birlikte, İstanbul için çok önemli
bir çalışma ve bayındırlık etmeni olmuş, aynı zamanda kısa sefer vapurculuğunda
bile henüz deneyimi olmayan Türklerin makinacılık ve yöneticilik gücünü ortaya
çıkarıp geliştirmiştir. Şurası üzüntü nedenidir ki, cahil ve baskıcı hükümetin
elinde kalan İdare-i Mahsusa, o geçen uzun yıllar boyunca dönem dönem büyük
fırsatlar ortaya çıkmış olmasına karşın, milletin değil devletin kötü
idaresinin yüzünden bir türlü istenilen amaçlara doğru yaklaşmak becerisini
gösteremedi.
O
baskıcı idare yalnız İdare-i Mahsusa’yı parmağını oynatamaz hale getirmekle
yetinmeyip, Hacı Evliya ve Tantavi şirketleri tarafından vapurculuk ve
şilepçilik yönünde başlatılan girişimlere de darbe vurdu.
1324
(1908) devriminin ardından, bu ağır ve uğursuz pençenin altından kurtulduğunu
görerek büyük nefes aldı. Aynı zamanda bir taraftan yeni idarenin İdare-i
Mahsusa’yı canlandırmaya girişmesi, diğer taraftan girişimci bazı bireylerin
kendi adlarına ya da birkaç kişi birleşerek vapurlar alımına yönelmeleri; o
kara ve uğursuz geçmişe rağmen milletin ruhunda gemicilik duygusunun ölmediğini
ve milletin deniz ticaretinin gerekliliğine ve muazzam yararlarına karşı hala
tam uyum halinde bulunduğunu işaret ettiğinden, denizciliğimizin geleceği için
önemlidir. Türk milleti pek zengin bir denizcilik şirketi ve bir deniz ticareti
geçmişinin verdiği adeta kalıtımsal bir etki, bilinçaltı bir içgüdü ile de en
genç ve hatta en cahil görülen bireyine kadar Türk bayrağının deniz üzerinde
dalgalanmasına karşı gayet duyarlı ve uyanıktır. Milletin her bireyi için, Türk
sancağı taşıyan bir gemi kadar ferah ve gurur verici bir manzaraya ender
rastlanır.
Savaştan
önceki devrede memlekette bir deniz ticareti filosu sahibi olmak için
gösterilen büyük istek ve girişimlere rağmen -ve daha önce bu alanda hiç
hazırlığımız da olmadığı için- ticaret gemilerimizin toplam tonajı, o zamanki geniş
kıyılarımız için değil bugünkü Türkiye kıyıları için bile pek yeterli sayılacak
miktarlara ulaşamıyordu. Dünya Savaşı’ndan 3 yıl önce (yani 1911’de)
doğruluğunu garanti edemeyeceğimiz bir kayda göre 61.868 safi (net) tonilatoluk
120 adet ticari gemimiz vardı. Oysa, bu miktardaki Türk tonajının çok önemli
bir bölümü savaşta kaybedildi.
Mütareke (Ateşkes)
Sonrası:
Ateşkesten
sonra Türk milleti tekrar yeni bir istekle deniz ticaretinden yararlanma
hevesine kapılarak büyük-küçük vapurlar satın almaya başladı. Bu konuda iki
önemli ve güçlü neden de vardı:
1- Lozan Anlaşması ile
yabancı bayrakların Türkiye’de kabotaj ayrıcalığından yoksun bırakılması,
2- Ortaya çıkan göçmenlik ve
ahalinin mübadelesi (değiş tokuş) sorunu dolayısıyla adeta her cins vapur için
büyük bir faaliyet alanı açılıvermesi.
Bu
nedenlerden ilkinin etkisi devamlı, diğerininki ise geçici idi. Ama o sırada bu
iki neden diğerinden ayrılamayacak biçimde iç içe geçmiş bir etki
yaratmışlardı. Mübadele nedeniyle doğan ihtiyacın mevcut ticaret gemilerimizin
kapasite ve yeterliliğine göre daha fazla olması ve navlun miktarının da gemi
sahiplerini tatmin edecek derecede bulunması nedenleriyle, o zaman alelacele
ortaya çıkan gemi alımlarında bu gemilerin koşullar değişip her şey normale
döndüğünde ne ölçüde işe yarayacaklarını ve daimi yeterlilik taşıyıp taşımadıklarını
uzun uzadıya düşünmeye zaman kalmamış, üstün körü inceleme ve
değerlendirmelerle yetinilmişti.
Bu
yüzden mübadele koşullarının açtığı geçici dönem sona erip olağan duruma
dönüldüğünde, doğal olan tepki de kendisini göstermekte gecikmemiştir. Gerçekte
daimi koşullar demek olan bu tepki döneminde bile bazı denizcilik kuruluşları
beceri, bilgi ve gayretle çalışarak bu ani felaketten kurtulmuşlar ve hatta bir
ölçüde gelişme bile göstermişlerse de bazı kuruluşlar ve girişimciler de adeta
ne yapacaklarını şaşırmış bir duruma düşmüşlerdi.
Oysa,
denizcilik teşkilatı zaten var olmayan ve deniz girişimlerine harcanacak
serveti sınırlı olan memleketimiz için bu girişimlerin sonuçsuz kalması çok acı
bir kayıp olduğu kadar, bundan doğan moral bozukluğunun da daha uğursuz bir
darbe oluşturması doğaldır. Bugün büyük küçük bir şekilde boşa harcanan
servetler birleştirilerek memleketimizde ne yazık ki henüz pek ender olan uzman
beyinlerin rehberliği ve yönetimi altında güçlü bir denizcilik sermayesi
oluşturulmuş ve bilinçli bir şekilde yönetilmiş olsaydı, sonuç böyle olmazdı.
Bugün
elde düzgün ve karşılaştırmalı istatistiklerin mevcut olmaması ve bu gibi bazı
başka nedenlerle son dönemdeki denizcilik faaliyetlerimizi matematiksel
kesinlikle saptama ve irdelemeye imkan yoksa da bu faaliyetin bir çok eksiklik
ve aksaklık taşıdığı ve bir çok nedenle memnuniyet verici olmaktan çok uzak
olduğuna şüphe yoktur.
Burada
önce bugünkü ticaret gemilerimizin tonajını Seyr-i Sefain İdaresi de dahil
olmak üzere gözden geçirelim:
Rüsum
Tonajı
63.000 Seyr-i Sefain İdaresi de
dahil olmak üzere bütün milli yolcu ve yük gemilerimiz
3.495 Seyr-i Sefain
İdaresi’nin komşu kıyılar (sevahil-i mütecavire7)
seferleri yapan gemileri
4.368 Şirket-i Hayriye’nin
komşu kıyılar (sevahil-i mütecavire) seferleri yapan gemileri
1.097 Haliç Vapurları
1.806 Romorkörler
922 Sitimbotlar ve
motorlar
74.308 TOPLAM
Bu
sayılar gösteriyor ki, bugünkü gemi tonajımız Dünya Savaşı’ndan iki üç yıl
önceki tonajımız olduğu söylenen 61.868 tondan pek farklı değildir. O halde,
Dünya Savaşı’nda yitirilen gemilerin yerine ateşkesten sonra epeyce gemi
alınmış, adeta kayıpların giderilmesine çalışılmış olduğu anlaşılıyor.
Bugün
önümüzdeki durumu genel bir bakış açısı ile irdelemeye girişirsek, denizcilik
faaliyetlerimizde, milli denizcilik kuruluşlarımızda hakim olan durumun bir
kararsızlık ve programsızlıktan ibaret olduğunu ve adeta oportünist bir
siyasete bile bağlandığını görürüz. Örneğin bugün en kesin kanaatlere sahip
olanlarımızda bile iyi bir şilep mi yoksa iyi bir yolcu vapuru mu almanın
gerekli olduğu konusunda son sözü söyleyebilme durumu yoktur. Bazıları hangi
cins gemi alınırsa alınsın iş bulunamayacağı görüşünü ileri sürer.
Öte
yandan, deniz ticaretimizde özel bir yeri olan ve bugün olgunluğa en yakın bir
kuruluş olarak Seyr-i Sefain İdaresi ile milli vapurcularımız arasında bir
zamanlar ortaya çıkmış olan fikir ayrılığının tümüyle giderilmemiş olması da
hiç hoş karşılanacak bir durum değildir. Aynı zamanda, Türk vapurcularının
kendi aralarında da sağlam, bilinçli bir birlik oluşturamamış olmaları ve
geçmişte bu amacı hedefleyen bir girişimin de sonuçsuz kalmış olması son derece
üzüntü vericidir.
Çünkü,
özellikle ticari girişimcilik konusunda en etkili faktör, bizzat girişimcilerin
el birliği ile başarı araçlarını hazırlamak ve mevcut engelleri savuşturma ve
ortadan kaldırmaya çalışmalarıdır. Birkaç deniz taşımacılığı firmasının aynı
hat üzerinde rekabet durumunda olmaları bile onların bir birlik oluşturmalarına
engel olmamalıdır. Çünkü geniş düşünülünce, her çeşit ticaret bugün kapsadığı
alanda şiddetli bir rekabetten başka bir şey değildir ve olamaz. Oysa bu durum
örneğin Türkiye limanlarına sefer yapan yabancı gemi sahiplerinin şirketlerinin
limanımızda bir birlik oluşturmalarına ve gerektiğinde ortak çıkarlarını
birlikte savunmalarına engel olamıyor.
Bugün
ülkemizde örneğin deniz ticaretimizin gelişmesini önleyen engellerle ve
eksikliklerle yine gemi sahiplerinden daha gönülden kim ilgilenebilir? Bu
yüzden samimiyet ve iyi niyetle Türk vapurcuları arasında yapılacak toplantıda,
görüşmeler durumun açıklığa kavuşturulması ve aydınlatılmasına hizmet ederek
ortak ve kapsayıcı büyük menfaatler ortaya çıkaracaktır. Deniz ticaretimizle
doğal olarak yasal açıdan ve çıkarları gereği ilgili olan bu cins kuruluş ve
resmi kurumlar ile başvuru makamları, işbirliği sağladıkları takdirde, mükemmel
bir deniz ticareti programı oluşturulabilir ve yine bu esnada limanlar, inşaat,
tamirat fabrika ve tezgahları, sabit ve yüzer havuzlar, kızaklar, yükleme ve
boşaltma, kömür araç ve gereçleri, depo ve antrepolar, deniz emniyetini
sağlayan teknik cihazların düzeltilmesi ve düzenlenmesine yönelik istasyonlar,
gemi ölçme ve kontrol konuları, vergi çeşitleri, sigorta, kontrol, liman,
karantina, gümrük işleri, çeşitli deniz sınıfı mensubunun örgütlenme ve
düzenlemeler gibi konular da ilgili oldukları makamlar nezdinde gerektiği
şekilde izlenip gözetilebilir.
Bununla
birlikte, bugün sınıra dayanmış bir sorun şeklindeki deniz ticareti durumumuzun
ilk ihtiyaç duyduğu şey, elde mevcut olan deniz sermayemizi en uygun ve sağlam
şekilde geliştirip çoğaltmaya hizmet eden bir yol bulmaktan ibarettir. Deniz
ticaretini yolcu ve posta (düzenli sefer) gemilerinin işletilmesi ile uğraşan
vapurculuk ve yük taşıyan gemilerle ilgili şilepçilik adları altında iki ana
sınıfa ayırabiliriz. Bizde bugüne kadar deniz sermayesi ve sermaye sahipleri en
fazla vapurculuğa eğilim göstermişlerdir. Bunun nedeni açıktır: Deniz ticareti
ile uğraşan kimselerin ilk dikkatlerini çeken husus, her vapurun dolup
taştığını gördüğümüz yolcularıdır; bundan başka basit araştırmalarda vapurculuk
ile şilepçilik arasında yönetim, sermaye, çalışma alanı, iş bulmak, mali denge,
çevrenin yaklaşımı gibi bakış açıları bakımından büyük farklılıklar bulunduğu
ortaya çıkar. Şimdi bu iki uğraşı dalı arasındaki farklardan en esaslılarını
sırası ile inceleyelim.
Vapurculuk:
Vapurculuk
uygun bir hatta çalışıldığı zaman rekabetten korunmuş olunur, yolcuyu zahmetsiz
hatta beceri ve bilgiye gerek olmaksızın sağlayabilir; fakat o hat üzerinde
yeni vapurlar, kuvvetli sermayeler, şirketler ortaya çıkarsa, mesele büsbütün
başka bir şekil alır; o zaman sermayenin gücüne, yönetimin becerisine, sağlanan
kolaylıklar ve konfor, emniyet gibi faktörlere göre şirketler arasında amansız
bir ayıklanmanın meydana gelmesi doğaldır. Bundan başka -pek kural dışı ve
ülkemizde henüz adet olmayan bazı koşullar istisna tutulduğunda- sadece yolcu
taşımacılığı yıllar içinde nerede ise sabit kalmış bir miktardadır. Bu
bakımdan, ne kadar emek harcanırsa harcansın, örneğin Türkiye kıyılarının
vapurculuk ihtiyaçlarını karşılayacak nitelik ve adette gemi adedi ortaya
çıktıktan sonra hizmete sunulacak deniz sermayesi de boşa gitmiş, milli servet
zararlı bir rekabete alet edilmiş demektir. Sonuç olarak birçok sermayeler
gerçek anlaşılıncaya kadar bu kardeş kavgasında hiçbir işe yaramadan imha
edilir ve adeta bir ekonomik iç kavga özelliği görülür.
Şilepçilik:
Buna
karşın, şilepçilik sahası hiç de sınırlı değildir ve o kadar geniştir ki, bu
alanda yukarıda söz ettiğimiz üzücü rekabetin zarar ve sakıncaları pek fazla
hissedilmez. Öncelikle şilepçilik vapurculuk kadar büyük sermayelere, fazla ilk
yatırım, personel ve yönetim zorluklarına ihtiyaç göstermez. İkinci olarak,
vapurculuk alanında ve yabancı ülkelere posta (düzenli sefer) yapmak konusunda
komşumuz olan ülkelerle bile etkili bir rekabet yapmak -şu an için imkansız
değilse de oldukça zor olduğu halde- Türk bayrağını taşıyan bir şilep Avrupa
şileplerinin asgari vasıflarına sahip olduğu takdirde ve biraz beceri ve
ekonomik bilgi ve gayret sayesinde sadece ülke içinde değil ülke dışında da
işler bulabilir. Zaten bugün vapurculuk genel memleketçilik açısından
düşünülecek olursa, Türk’ün kesesine yine Türk’ün parasının girmesi demek
olduğu halde, şilepçilik yabancı parasını Türk kesesine sokmak demektir.
İngiltere’nin servet ve deniz ticaretinin temeli, İngiltere’nin 50 bin
tonilatoluk ve birer yüzen ve parlatılmış şehir olan okyanus postaları değil,
geniş okyanuslarda yabancı diyarların kıyılarında kömür dumanından kararmış
kırmızı bandırasını uçurarak giden o mütevazi İngiliz şilepleridir.
İngilizleri
bırakarak yanı başımızdaki Yunanlıları incelersek, bu küçük milletin denizcilik
servetini de önceden beri şilepçiliğin oluşturduğunu görürüz. Mora ihtilalini
sonradan yerleştirilmiş topları ile Yunan bağımsızlığına dönüştüren Rum ticaret
gemileri, tamamıyla o dönemin yelkenli şilepleri idiler. Yunanlılar zamanın
ilerlemelerini izleyerek ve deniz ticaretinde kazandıkları serveti gerçekten
yerinde harcayarak yelkenli şileplerini makinalı şileplerle değiştirdiler.
Bugün yalnız İngiltere, Amerika limanlarında değil, Batı Afrika, Hindistan ve
Japonya denizlerinde bile Yunan bandırasına rastlanmasının başarı sırrı bunda
gizlidir.
Ekonomik
yaşamını deniz ticaretinin büyüme ve ilerlemesine borçlu olan Yunanistan, ulusal
deniz ticaret filosunun gelirleri her ne kadar İngiliz Board of Trade’inde
olduğu gibi miktar olarak bilinmiyorsa da sürekli artan tonajı itibariyle öneme
sahip ve dikkat çekici bir derecede bulunması ve bugün mevcut istatistiklere
göre yalnız Tuna ticari taşımacılığında birincilik ve bütün Karadeniz’de
ikincilik elde etmiş olması, dünyanın önemli ticaret yolları üzerinde sürekli
seyrüseferde bulunması, toplam filo gelirlerinin milli servetleri içinde önemli
ve dikkate değer bir miktar oluşturduğu konusunda herhalde kuşkuya yer
bırakmaz.
Belirtildiği
üzere, esas itibariyle şilepçi olan Yunanistan savaştan önce 915 bin ton gemiye
sahipken, bu miktar savaş kayıpları nedeniyle ateşkesten sonra 278 bine inmişse
de 1922’de toplam tonaj 800 bini aşan miktarlara ulaşmıştır. Yunanlılar 1923’de
582 bin İngiliz Lirasına 104 bin tonilatoluk gemi satın almışlar ve çok önemsiz
bir fark ile savaştan önceki tonaja ulaşmışlardır. 1926 yılı Ocak ayının
birinci günü Yunan ticaret filosu 912.609 tonilatoluk 467 parça kayıtlı
vapurdan oluşuyordu. Ancak, henüz kayıt işlemlerini tamamlamamış, geçici
belgelerle seyrüsefer yapan yaklaşık 150 bin tonilatoluk filo da eklenecek
olursa, toplam tonajın 1.062,609 miktarını aştığı anlaşılır. Tabii ki motor ve
yelkenliler bu hesabın dışındadır. Bizim toplam ticaret gemisi filomuzun tonajı
yelkenlilerle 109.000 tahmin edildiğine göre, Yunanlılarla aramızda yuvarlak
hesap olarak 1 milyonluk bir fark ortaya çıkmış oluyor. Bu da önümüzde ne kadar
çetin bir çaba, beceri, gayret ve uzmanlık yıllarının bizi beklemekte olduğunu
müthiş bir kuvvetle işaret eder. Bunun dışında, Yunanistan’da 86 milyon drahmi
sermayeli 17 adet denizcilik şirketinin varlığı da göz önüne alınmalıdır.
Karadeniz’in
şilepçilik bakımından durumu ile Yunanistan’ın bu havzada yürüttüğü faaliyet
hakkında rakamlara dayalı incelemelerimiz, bu konuda geçmişten beri
söylediklerimizi tamamen doğrulayacağı için aynen hatırlatıyoruz.
Bir
örnek olmak üzere, geçen yılın birinci ayındaki faaliyeti inceleyelim:
Belirtilen ay içinde İstanbul limanını toplam 945.300 tonilatoluk 290 adet
vapur ziyaret etmiştir. Çanakkale’den 461.683 tonilatoluk 190 adet vapur
geçmiştir ki, bunun 133 adedi muameleli 157 adedi transittir.
Kavaklar’dan
girenler ise 483.622 tonilatoluk 309 adet olup, bunun 122 adedi muameleli, 187
adedi transittir. İstanbul Boğazı’ndan Karadeniz’e giden vapurlar da hemen
hemen aynı oran dahilinde Rusya ve Romanya’ya gitmişlerdir. Mallar Cebelitarık’a, İngiltere’ye, Pire’ye,
Marsilya’ya, İtalya’ya, Belçika’ya İskenderiye’ye, Yafa’ya ihraç edilmiştir.
İtalya kömür, maden yağı ve bir miktar tahıl almış; Marsilya’ya ise önemli
miktarda tahıl taşınmıştır. Pire’ye tahıl, hayvan ve kereste, İskenderiye ile
Yafa’ya da bir miktar kereste gönderilmiştir.
İskenderiye’ye
giden kerestenin bir bölümü Bartın menşeli meşe ve yollamadır ki bunlar
İstanbul’dan aktarma suretiyle taşınır. Taşımanın tamamı da yabancı bandıralı
gemilerle yapılmaktadır.
Karadeniz’den
Akdeniz’e akan ticaret filosunu özellikle İngiliz, İtalyan ve Yunan bandıraları
oluşturuyor. Yunanlılar her ne kadar adet itibariyle birinciliği elde etmiş
olsalar da İngilizler 114 bin tonla birinci, Yunanlılar 101 bin tonla ikinci ve
İtalyanlar 70 bin küsur tonla üçüncü gelmektedirler.
Bizim
Türk gemilerine gelince; Ekim ayı içinde ancak 3 vapurumuz transit olarak
gitmiştir ki, biri 817 tonluk olup Zonguldak’tan Derince’ye kömür, diğeri 69
tonluk olup Romanya’dan Selanik’e gaz ve 844 tonluk olan üçüncüsü İbrail’den
(Braila-Romanya) Yafa’ya kereste götürmüştür.
İkinci
bir örnek olarak Şubat ayı faaliyetini inceleyelim: Transit olarak gelip geçen
şileplerin tonaj olarak 140.789’u İngiliz, 98.539’u Yunan, 60.632’si İtalyan,
945’i Türk’tür. Bu rakamlara göre Karadeniz deniz taşımacılığında İngiliz
filosu birinci, Yunanistan filosu ikinci ve İtalya filosu üçüncü sırayı
paylaşmakta iken 945 tonluk Türk tonajının bu sıralamada yeri bulunmamaktadır.
Sonuç
olarak, verilen rakamlardan da anlaşılıyor ki; Yunan deniz ticaretinin dolgun
bir miktarını dış taşımacılık yani şilepçilik oluşturmaktadır. Bu noktada,
Romanya’dan İzmir’e yapılan kereste ve gaz taşımalarının bile Romen gemileriyle
yapıldığını belirtmeden geçemeyeceğiz.
Burada
Yunan deniz taşımacılığı tonajının yolcu vapuru ve şilep olarak oranlarını
gösterecek bazı rakamları da belirtmek gerekiyor.
1915
yılı 31 Mart’ında Yunan bandırası taşıyan şileplerin tonajı 811.071 olduğuna
göre, Yunan şileplerinin toplam sayısı vapur sayısının yaklaşık 3 katına
ulaştığı gibi, şilep tonajı da posta vapurları tonajının yaklaşık 12 katına
ulaşıyor.
Oysa
bu miktarların memleketimizdeki karşılıkları, cidden üzüntüyü gerektirecek bir
durum gösterir. Yukarıda söylediğimiz 74.708 küsur tondan ibaret vapurlarımızın
40.000 tonu posta, 23.000 tonu şilep olduğuna göre, deniz ticaret tonajımızın
-genel toplama göre- ancak üçte birinin şileplerden oluştuğu anlaşılır.
Karadeniz’den
Mısır, Suriye, Yunanistan ve İtalya kıyıları ile diğer Batı ülkelerine
şileplerimiz için hemen sürekli taşıma sağlayacak olan kaynaklar, Türkiye’nin
Karadeniz sahili, Rusya kıyıları ve Tuna ve Romanya kıyılarında mevcuttur.
Bugün Rusya dışarıya önemli miktarda maden kömürü, gaz gönderiyor. Yakın
gelecekte bu ülkenin -savaştan önceki yıllarda olduğu gibi- büyük miktarda
tahıl ihracına da başlayacağına şüphe yoktur. Bu iki kaynağın dışında, Tuna
limanlarının kereste ihracatı ve tahıl yükü de sürekli kaynaklar demek olup,
Ereğli havzasının ihracatı buna eklenirse, büyük bir ulaşım sermayesi ortaya
çıkar. Bugün Rusya ile Türkiye arasında var olan dayanışma düzeyi, er geç
belirli ve uygun bir ticaret anlaşmasıyla ekonomik dayanışma özelliğini de kazanacaktır.
Bu iki millet arasında zorlu devrim çabaları ile geçmiş bir takım yıllara ait
anıların da desteği söz konusu olduğundan, yalnız bu duygu bile Rusya
limanlarından yük taşıyan Yunan şileplerine karşı bizim şileplerimiz için çok
güçlü bir tercih faktörü oluşturuyor. Ruslar bugün Yunan şileplerine pek açık
ve kesin şekilde görmekte olduğumuz gibi, adeta büyük bir isteksizlikle mal
vermektedirler. Ama ne yazık ki bizim şilepçilik kuruluşlarımızın eksikliği,
deniz ticareti işlemlerinde Yunanlılar kadar geniş bilgi sahibi olmayışımız bu
konuda da kar ve kazanç alanını Yunanlılara büsbütün açık bırakmaktadır. Ruslar
diğer milletlerden daha çok Türk gemileriyle iş yapmak istiyorlarsa da buna
imkan göremediklerini sözlü olarak defalarca tekrarlamışlardır. Gemi sahiplerimiz
bu çok önemli noktayı daima göz önünde bulundurmalı ve ticaretin en basit
duygulardan bile etkilendiğini, iki millet arasındaki iyi ilişkilerin ülke
ekonomisini çok iyi kanallara çekebileceğini ve gayet değerli fırsatlar
sağlayacağını düşünüp her konuda uyanıklık ve dayanıklılık göstermelidirler.
Rusların bu gün ihracatta Yunan gemilerine ve yabancı bandıralara muhtaç
kalmamak için Avrupa’dan 10-15 vapur birden alım ya da inşaya girişmiş
oldukları konusunda aldığımız bilgiler, konumuzun ne denli önem taşıdığını
kanıtlar.
Tuna
limanlarında gemilerimizin bazılarının iyi niyetle hareket eden ve bilgi ve
gereken gayret ile donanmış yerel acentelere sahip olmadıkları halde bile
Suriye ve diğer kıyılar için yük bulduklarını memnuniyetle görüyoruz. Ama yine
üzülerek söyleyelim ki; bizlerin denizcilik gelenekleri ve deniz ticareti
usullerindeki eksikliklerimiz, bu bölgenin henüz acemisi bulunmamız, bu
alandaki çıkarlarımızı da azaltıp sınırlandırarak bazen de yok ya da zarar
derecesine indiriyor. Örneğin geçenlerde Tuna limanlarından yük bulmuş olan bir
iki vapurumuzun yaptıkları seferden bekledikleri karı, ancak sözünü etmeye bile
değmeyen nedenlerle sağlayamamış olduklarını üzüntüyle öğrendik.
*
* *
Deniz
ticaretimizin geçmişine ve bugünkü durumuna toplu bir bakıştan sonra,
memleketimizde de denizcilik için tehlikesiz ve sürekli bir ilerleme ve gelişme
yolu açmak üzere, tez elden düşünülmüş ve uygulanması gereken bazı noktaları
özetleyerek sunuyoruz.
Deniz
ticaretimizin gelişmesi, başlıca iki yoldaki çabaların sonucunda olabilir:
1- Devlet tarafından
gösterilip esirgenmeyecek gayret ve destek,
2-
Millet
(gemi sahipleri ve denizcilik mensupları, tüccar) tarafından harcanacak
bilinçli çaba
1-Devlet
tarafından harcanacak çaba:
(a) İktisadi, zirai, ticari,
yetenek ve geleceğe sahip iç bölgelerimizin (hinterland) deniz kapılığı
görevini yerine getirecek Mersin, Ereğli, Zonguldak, Samsun, Trabzon ve bunlar
gibi diğer limanlarımızın gemiler için güvenli bir hale getirilmesi,
(b) Bulunmayanların ihracat ve
ithalat yapacak iç bölgelere demiryolu ile taşınması,
(c) Kitle dahilinde yabancı
ülkelere ve komşu ülkelere ihraç olunabilecek üretimimizin limanlar civarında
ve bu limanlara ait yeni yolların geçtiği bölgelerde yoğunlaştırılmasına
destek.
Düzeltme ve iyileştirmeler için yetkili inceleme kurulunun
oluşturulması:
(d) Deniz ticaretinin, Türk
denizciliğinin varmış olduğu konum ve zorlukları sadece teorik olarak ve
sınırlı bakış açısı ile değil, fakat iş ve uygulama üzerinde, bugünkü durum ve
koşullara göre bütün canlı olaylar ve çeşitli açılardan inceleyecek, her
hususta yetkili bir kurulun oluşturulmasıyla; bu engellerin, geçmişten gelen
anlamsız sınırlamaların, köhne alışkanlıkların tek darbe ile köklerinden
koparılıp atılması.
Deniz Ticareti Kanunu:
(e) Ve bunun temeli olarak,
önce yeni bir deniz ticareti kanununun çıkarılması.
(f) Denizcilik alanında henüz
acemi ve denizcilik sermayesi az, dağınık olan her ülkede gerekli ve yapılmış
olduğu gibi, sanayi bankasına gereken sermaye ile böyle bir şubenin eklenmesi.
(Bugün elli bin liralık bir vapura sahip olan bir Türk armatörünün beş bin
liralık bir itibar bulamadığı görülmektedir)
(g) Mali duruma göre böyle
başlı başına bir deniz kredi bankası kurulmasına imkan görülmediği durumda, hükümetin
gözetim ve koruması altında memleket denizcilik sermayesinin (armatörlerinin)
bir şirket halinde birleşerek devlet tarafından da sermayeye katılım şeklinde
bir ekonomik yapı oluşturmanın mümkün olup olmadığının incelenmesi.
Hükümet tarafından denizcilere kolaylıklar:
(h) Türk denizcilerine yardım,
ödül, gemi alım-satımında, onarımında malzeme ithali konularında hükümet
tarafından gösterilecek kolaylıkların kesinlikle ve imkan olduğu kadar geniş
cesaretle saptanması ve sermayedarlarımızın bu yolla satın alacakları geminin
kontrolü. (Odamız Avrupa devletlerinde denizciliğe yardım biçimleri ve
denizcilik uzman kuruluşları ve sorunları hakkında ayrıca bir inceleme
yürüterek bu usulleri topladığı bir kitapçık yayımlamıştır)
Deniz çalışanları hukuku:
(i) Deniz ticaretimizde
çalışanların medeni ve mesleki haklarının korunması, yaşamsal ve sağlığa
ilişkin koşullarının en azından ortalama denizci milletlerin çalışanlarına
eşdeğer olması ve iş üzerinde özürlü, sakat ve hasta olanlara ve ailelerine
yardım hükümlerinin sade ve itiraz ve kaçamakları imkansız kılacak şekilde
yasal mevzuata bağlanması.
Formalitelerin ve liman işlemlerinin iyileştirilmesi:
(k) Liman, sağlık ve deniz güvenliği
ile gümrük işlemlerinin son derece basitleştirilmesi, gemilerin kalkış ve
varışlarında, liman işlemlerinde, limanda yük işlemlerine başlamalarında,
çalışma zamanlarının düzenlenmesinde mevcut olan en küçük engellerin ve gecikme
nedenlerinin ortadan kaldırılması(**)
Bu hususta gerekirse
liman, sağlık, zabıta, vergi idareleri ile İstanbul Ticaret Odası gibi ilgili
ve yetkili resmi kuruluşlardan birer uzmanın katılımı ile bir komisyon
oluşturularak işlemlerin ve bunlara bağlı formalitelerin mümkün olduğunca
birlikte, kısa zamanda ve en uygun şekil ve yerde uygulanması için biçim ve
çarelerin araştırılması gerekmektedir.
Denizcilik vergilerinin hafifletilmesi
Ulusal ekonominin
korunması ve geliştirilip güçlendirilmesi için devlet tarafından bir çok
fedakarlığın yapılması göze alındığında ve hükümetin adeta bağımsız bir ekonomi
politikası güttüğü şu günlerde denizcilik vergilerinin son derecede yüksek,
bıktırıcı özellikte bulunduğu hakkında her taraftan gelen yakınmaların tam bir
ciddiyetle inceleme altına alınması. (Devletin her yıl ekonomik büyüme için
bütçeye ayırdığı büyük giderlere karşılık, bütün denizcilik vergi ve
kesintilerin birden bire yarıya hiç olmazsa 5-10 yıllık bir süre için
indirilmesi durumunda bile amacının önemi bakımından öyle korkulacak bir
fedakarlık yapılmış olmayacağı, basit bir inceleme sonucunda bile
doğrulanabilir.(***)
Denizciler dayanışma sandığı ve hastane
(l) Bütün deniz çalışanları
için bir dayanışma sandığı ve hiç olmazsa 50 yataklı bir hastane kurulması
Deniz Ticaret Okulu’muzun iyileştirilmesi
(m) Deniz Ticaret Okulumuz
bugün iyileştirme ve desteğe muhtaçtır. Bilgi ve ileri görüş sahibi bir
vatandaşımızın yardımlarıyla kurulmuş olan bu okul, hükümetten zaman zaman az
miktarda destek görmüşse de bununla ortaya konabilecek etkinlik bugünkü amaç
için yetersizdir. Deniz ticaretimizin ruh ve bilincini yetiştirecek olan
bugünkü Deniz Ticaret Okulu sırf profesyonel gemicilik ve deniz makinistliği
konularında iyi bir öğrenim veriyorsa bile artık deniz ticareti sırf bu bilgi
ve yetilerle (melekelerle) yetinemez ve asıl hedefine doğru yürüyemez. Buradaki
öğretim yalnız bu iki şubeyle sınırlı kalmamalıdır.
Bunlardan başka
kaptanlara genel ticari bilgiler ile bugünkü ticari gemiciliğin ilgili olduğu
bütün ayrıntılı ve ince deniz ticareti işlemleri, dünya deniz ticaret hatları,
komşu ülkelerin ticari coğrafyası, deniz ticareti kanunları, uluslararası
denizcilik ve ticaret örf ve adetleri, uluslararası deniz hukukunun gerekli
konuları, ticari filonun deniz ticareti açısından yönetimi, denizcilik
törenleri vd. uygun biçimde düzenlenerek ayrı dersler halinde okutulmalı; bu
konuda İngilizlerin ders kitapları ve görev sırasında yürütülecek işlemlere
ilişkin çeşitli rehberler tarzı eserler süratle ortaya çıkarılmalıdır.
Deniz Ticaret Okulu’nda
iki temel ticari ve denizci Avrupa dili öğrenimine son derece özen göstermek
gereklidir. Özellikle bizim gibi yabancı ülkelerde güçlü ve iyi niyet sahibi
acentelerden yoksun bir millet için kaptanlarımız aynı zamanda acentalık,
“süperkargo” yük memurluğu görevlerini de yerine getirmeye mecbur olacaklardır.
Ticaret Bakanlığı tarafından yol gösterilme:
(n) Ticaret Bakanlığı
tarafından ithalat ve özellikle ihracatımızın miktarları, ihraç limanları,
ihraç mevsimleri ve buna ilişkin bilgileri bir araya getiren yayınların zaman
zaman yayımlanarak gemi sahiplerine dağıtılması ve bu yazılı rehber ve yayının
ihtiyaca göre genişletilip sürdürülmesi.
2-Gemi
sahipleri ve denizcilik mensuplarının görevleri:
Deniz ticaretimizin
gelişmesinde çok güçlü faktörler oluşturacak ve devlet tarafından uygulanması
gereken az önceki maddelerin belirtilmesinin ardından, millet bireylerine yani
armatörlerimize ve kaptanlarımıza, denizcilik çalışanlarına düşen mesleki
görevler hakkında da bazı hususları sıralıyoruz.
Emniyet faktörü:
(a) Bugün deniz ticaretinde
başlıca revaç gören ve rağbet sağlayan faktör emniyettir. Sonra sırasıyla
konfor ve hız konuları gelir. Tüccarın on binlerce liralık malını ve belki
bütün yaşam ve emek ürününü, özellikle vapurlar (deniz vasıtaları) gibi, mal
sahibi tarafından kontrolü güç ve nakliyecinin büyük bir özgür çalışma ortamına
ve yasal ayrıcalığa sahip olduğu taşıma araçlarına emanet edebilmesi için;
vapura, kaptan ve tayfasına ve sonuç olarak şirkete kesin güveni olması
gerekir.
Ticarette ve
özel olarak bunun deniz ticareti alanında bu saydığımız bakış açısından emniyet
ve güven duygusu o derece güçlü, dayanılmaz bir faktördür ki; en yurtsever bir
tüccar bile bu nedenlerle malını yine kendi memleketinin bayrağını taşıdığı
halde hakkında herhangi bir suretle kesin emniyet hissedemediği bir gemiye, bir
vapur şirketine emanet etmektense emniyetli bir vapur şirketine başvurmayı
tercih eder ve mantıklı düşünüldüğü zaman bu tüccarı bayrağını sevmemekle
suçlamaya kimsenin hakkı olmaması gerekir. Bu yüzden gerek yolcu vapurları ve
gerekse şilep şirketleri müşteride (birçok kısma ayrılmış olan) bu emniyet ve
güveni doğurmak için hiçbir fedakarlıktan kaçınmamalıdırlar.
Deniz ticaretimizin
gelişmesinin sağlanması için bir taraftan hükümete bir taraftan da gemi
sahiplerine düşen görevler arasında en büyük önem taşıyanlardan biri de budur.
Geminin amaca uygunluğu:
(b) Armatörlerimizin sigorta
işlemleriyle bankaların durumundan kaynaklanan şikayetlerinin hükümetçe uygun
surette değerlendirmeye alınmasının sağlanmasıyla birlikte bu konuda
armatörlerin de durumu iyileştirmek için yapacakları pek çok şey vardır.
· Örneğin, satın alınan
geminin bundan sonra deniz sigorta şirketlerince itiraza meydan vermeyecek
gemilerden olması, yani klas kurallarına göre denetim ve sonuç olarak klaslanacak
gemilerden olması.
· Bugün elde bulunan
gemilerden onarım ve eksiklerinin giderilmesi için gereken özveriyi sırf dar ve
bilinçsizce bir ticaret düşüncesiyle esirgeyerek, onlardan sürekli olarak sırf
yararlanma yönüne gidilmesi hastalıklı alışkanlığının terk edilmesi ile her
zaman makina, tekne, teçhizat ve mürettebat bakımından mümkün olduğu kadar tam
ve mükemmel bir halde tutulmasına özen gösterilmesi
· Gemilerin satın
alınmasında memleketimizin özelliklerinin ve yapılacak en uygun ve en karlı
işlerin, gemi sarfiyatının, her işe göre yeterli hızın büyük bir dikkatle
inceleme kapsamına alınması
Bu hususlara
uyulduğu ve vapur şirketlerimizin ticari işlem ve hesapları kural ve düzene
uygun surette dürüstçe tutulduğu takdirde, gerek sigorta ve gerekse bankalardan
kredi sağlanması konusu doğal bir sonuç olarak büyük ölçüde kolaylıkla
sonuçlanır.
Öte yandan, gemi sahipleri
sigorta ve bankalardan deniz kredisi sağlanması konusunda karşılaştıkları
güçlükler için ulu orta hükümeti sorumlu tutmaktan kaçınmalıdırlar. Çünkü uzmanlığı
olmayan sıradan genel bankaların görevi deniz kredi sağlamaktan büsbütün
başkadır. Ticaret bankaları deniz kredisinin gerek duyduğu uzun vadeli borç
vermeye, kuruluş yapıları ve işlemlerinin özelliği gereği kesinlikle
girişemezler. Bunlar ancak üç ay gibi kısa vadelerle ve konşimento8 şeklinde teminata karşı para verirler.
Çünkü ellerindeki para bankaya vadesiz veya kısa vadelerle yatırılmış ve her an
sahipleri tarafından talep edilmesi söz konusu olan sermayelerden oluşmaktadır.
Doğaldır ki, bu özelliklerde bir para ticari kredi gibi uzun vadeli borç
vermede kullanılamaz. Öncelikle böyle işlerle meşgul olan bankalar verdikleri
paranın ne şartlarda kullanıldığını daima kontrol etmek durumunda ve
mecburiyetindedirler, oysa bu konuda uzmanlığı olmayan sıradan bankaların bunu
yüklenmeleri söz konusu olamaz. Deniz kredisi kuruluşları bizde şimdilik
bütçeden büyük bir meblağın bu konuya ayrılması veya diğer çeşitli destek ve
yardımlarla sağlanabilir ki bu da kolay bir şey değildir. Bu konu yukarıdaki
maddelerde irdelenmiştir. [Bu sorun “Milli Deniz Ticaret Filosunu Koruma”
projesinde ayrıntılarıyla incelenmiştir]
Kaptanların çeşitli görevleri, gemide düzen ve hesaplar
Şurasını büyük bir önemle
göz önünde tutmalıyız ki, ticaretteki son ilerlemeler ve çalışmalar bakımından
özellikle deniz ticaretinde tamamen acemiyiz. Her ne kadar denizcilik
bilimleri, gözlem, gemicilik açılarından bir takım değerli kaptanlarımız ve
onlarla yarışabilecek makinistlerimiz vardır. Fakat bugünkü ticaret gemisi
kaptanının görevi sadece gemi seyri memurluğu ve liman kılavuzluğu ile
sınırlandırılamaz. Örneğin geçmişte kaptanlıkla ilgisi olması hiç düşünülemeyen
ticari ve parasal işlemler -hem de bugün yüz kat daha karışık şekliyle- bütün
ticari gemi kaptanlarının bilmesi gereken görevlerdendir. Sigorta işlemlerinin
bütün incelikleri, deniz ticaret mahkemeleri kararları, ünlü deniz davaları,
dünya denizcilik hareketleri, özellikle deniz yolcu limanları ithalat ve
ihracatı, navlun piyasaları, bütün devlet limanlarının yasal ve ticari
özellikleri, deniz kredileri, avaryalar9,
konşimento işlemleri, kira ve kiralama ve deniz kredileri konuları, kaptanın
bilinç ve belleğinde yol gösteren bir levha ve bilimsel bir yeti (meleke)
şeklinde hazır bulunmalıdır. Bugün yabancı ticaret gemilerinde tutulan yönetsel
ve ticari bir işlem ve muhasebe defterinin gelir-gider makbuzları ve düzenli
harcama cetvellerinin ticaret gemilerimizde mevcut olmadığı görülür ve buna
henüz gerek bile duyulmamıştır. Yük hesapları, çeşitli giderler ve bir yasal
gereklilik durumunda gemi veya şirket çıkarlarını, haklarını koruma ve savunma
için ortaya konması gereken belgeler, kaptan ve gerek acenteler nezdinde acaba
ne dereceye kadar ve ne derece sağlıklı olarak mevcuttur. Oysa günümüzde bir
ticaret gemisinin hesaplama evrakları ve ticari belgeleri de büyük bir
ticarethaneninki kadar önemli olduğundan, kaptanlarımız bu konudaki
eksikliklerini tamamlamaya çalışmalı ve bu amaçla özel kurslar bile
düzenlenmelidir.
Referans mektupları ve önemi
Kaptan ve gemi
adamı temininin Avrupa’da olduğu gibi resmi sözleşmeli olarak
gerçekleştirilmesi usulünün uygulanmasıyla, gerek kaptan ve makinistlerin ve
gerekse güverte ve makina personelinin hizmet verdikleri gemi ve şirketlerden
ayrılmaları durumunda alacakları referans mektuplarının gelecek yaşamlarında
kendilerine ne kadar yararlı olacağını değerlendirmek gerekir. Diğer taraftan,
gemicilik şirketleri, kaptanları, baş makinistleri de kullandıkları gemi
adamlarına, ayrıldıkları zaman haklarını gözeten, özenle ve adaletli kaleme
alınmış referans mektupları vermekten geri durmamalı ve bu konuda kesinlikle
cimri davranmamalı, özel çıkarlar veya kin gütmemelidir. Bu şekilde bir hareket
gerek armatörler ve gerekse de namuslu, işine düşkün ve becerikli meslek
insanlarının gerçek çıkarlarını sağlayacak en güvenli yoldur. Bu usule uyulduğu
durumda ticari gemi ve gemi sanayi sektörümüz beklenilenden daha kısa sürede
zararlı, yararsız ve bilgisiz unsurlardan temizlenir.
Bu da bir yandan liyakat
sahibi olanlara iş ve geçim imkanı verdiği gibi diğer taraftan da armatörlere
gemilerini ve kendilerine emanet edilen mal ve canı emin ve yeterli beceri
sahibi ellere bırakma imkanı vererek büyük yararlar sağlar ve denizcilik
topluluğunun bilgi, anlayış, tecrübe ve onur düzeylerini genel anlamda
yükseltir. (Memleketimizde ne yazık ki bu temel kurala kesinlikle önem
verilmiyor ve genellikle görüyoruz ki, herhangi bir haklı nedenle işten ayrılan
deniz çalışanımız bir referans mektubu almayı aklına bile getirmiyor. Yalnız,
yabancı gemilerde çalışmış denizcilerimiz bunun önemini bir dereceye kadar
anlamış görünmektedirler ki bunların sayısı da gayet sınırlıdır) Denizci dernekleri
veya birlikleri güç ve gayret sahibi kişilerin yönetiminde oldukça, topluluk ve
meslek çevresinde büyük bir düzen, ilerleme, dayanışma ve gelişme faktörü
olacağına; meslek ahlakının ve temiz, yüksek meslek çevresinin yaratılmasına
hizmet edeceğine kuşku yoktur. Bu nedenle belirttiğimiz koşullar altında
hükümetin mümkün olan desteğine kavuşmuş, düzgün bir denizcilik derneği
oluşturulması, bir Türk armatörleri derneği kurulması ölçüsünde gereklidir ve
her iki tarafın da maddi ve manevi çıkarlarına aynı oranda hizmet edecektir.
Gemi adamlarını vurguncuların elinden kurtarmak
(c) Yukarıda kaptan ve
makinistler ile mürettebatın temini usullerinden yeri geldiği için söz
edilmişti. Bu maddede ise çok derin bir yaramıza dokunmak istiyoruz. Bu
maddenin konusu, bir anlamda bundan önce aktarılanlarla da ilgilidir.
Burada kaptan,
makinist, gemici ve ateşçilerimizin iş bulma konusunda yerleşik bir
alışkanlıktan ve gelenekselleşmiş davranıştan söz edeceğiz:
Çalışma
yaşamına alışmamış olan, milli çevremizde diğer sınıflar gibi düşünsel
faaliyetten yoksun, geçmiş hizmetlerini ve liyakat derecesini gösterir referans
mektupları olmayan gemicilerimiz, kaptanlarımız, bir rastlantı sonucunda
girdikleri işlerinden ayrıldıklarında -tam anlamıyla- boşlukta kalırlar. Bir
daha iş bulabilmelerine, liyakatlarına uygun bir iş peşinde bulunabilmelerine
yarayacak her türlü rehber ve uyarıdan yoksundurlar. İş piyasasını, kaptan,
mürettebat arandığını gösterir bir bülten yayımlanmaz. Zaten bir başka yönüyle,
kaptan ve mürettebat arayan armatörler de en uygun kişileri bulmak için nereye
başvuracaklarını bilemezler. İşsiz olan kaptanlarımız, makinistlerimiz, gemici
ve ateşçilerimiz genellikle Galata rıhtımının arka sokaklarında kimliği
belirsiz bir Rum’un tuttuğu bir kahve veya meyhane deliğinde her gün
geçimlerini sağlayacak bir iş müjdesi beklentisiyle toplanırlar. Bir yerde
kaptana, makiniste, ateşçi veya gemiciye gerek duyulduğunda, bir Rum ya da
Yahudi nasıl sahip olduğu bilinmeyen bir istihbarat gücüyle bundan haberdar
olur. Hemen mevcut gemi adamlarından birini veya birkaçını gizlice çağırtıp
kestirme bir pazarlık yapar; çalışacağı yeri/gemiyi bile daha söylememiş olduğu
zavallıdan -eğer parası varsa- peşin olarak, yoksa ilk aylığından kesilmek
üzere işin cinsine göre yirmi otuz lira sızdırıp onu işe gönderir. Bu konuda
genellikle de birçok çatışma ve tartışma da ortaya çıkar.
Öte yandan bu
Rum ya da Yahudi simsar, tabii ki o işe layık yahut uzun süredir açıkta olan ve
en ihtiyaç sahibi kaptanı veya gemici ya da ateşçiyi değil, en çok para vereni
veya vereceğini vadedeni işe gönderir. Olayın bu şekilde gerçekleşmiş olması
ise denizcilerimizi adice bir esarete, hor görülüp aşağılanmaya bağladıktan,
meşru olmayan yollarla birçok paranın kaybına sebebiyet verdikten başka;
armatörler için de genellikle en liyakatsiz ve değersiz mürettebatın istihdamı
ile sonuçlanmak suretiyle gemi sahipleri için de ileride büyük gürültü
patırtılara neden olmaktadır. Bu nedenle gerek deniz çalışanlarımız ve gerekse
armatörlerimiz için, bir toplum ve bir meslek için son derece utanç duyulacak
bu duruma hızla son vermeye girişilmelidirler. Buna en kesin ve hızlı çareyi
bulmak, armatörlerimizin ve fabrikatörlerimizin elindedir. Artık bu usullerle
mürettebat aramaya tenezzül ve teşebbüs etmemelidirler. Kaptan ve tayfa için
başvuru ya yetkili bir denizci kuruluş aracılığıyla yapılarak, onun kefaleti
altında ya da böyle bir kuruluşun oluşumu gerçekleşene kadar liman idaresi ve
orada açılacak bir şube aracılığıyla işlem yapılmalıdır. Bu sorun denizcilik
yaşamı ve çalışması bakımından ihmal götürmez derecede önemlidir.
(Bu genel
raporun kapsadığı konular üzerinde ayrıca tek tek incelemeler yapılmış ve
raporlar düzenlenmiştir)
Rapora DipNot:
Deniz
ticaretini, gerçekleştirdiği hizmetin özellikleri açısından diğerlerinden
ayırmak gerekir. Bunun esas sebebi de gemilerin yasal, yapısal (inşai) ve
ekonomik yönlerden birbirlerinden ayrılmalarının gerekmesidir.
Bir
ticaret gemisi şu cinslerden biri olabilir:
Common Carrier, yani genel taşımacılığa
özgü olanlardır ki, bunlar gemide yük alabilecekleri yer olduğu ve tabii ki
uygun taşıma koşulları da bulunduğu durumlarda, herhangi bir taraftan sunulan
eşya ve malları ticari olarak taşırlar.
Private Carrier, yani özel taşıma
gemileridir ki, bunlar aşağıda gösterilecek iki tarzda işletilebilirler:
(A) Gemi, kendi sahibi olan
kişinin eşyasını taşır,
(B) Sözleşme ile başkalarına
kiralanmak suretiyle kullanılır ki, bu halde ve eğer sözleşme geminin bütün yük
bölümlerini kiracıya tahsis ediyorsa gemi sahibi kendi adına taşıma yapan
güvenli emanetçi konumunda bulunur.
Genel
taşımacılık gemilerinin ilk sınıfında “line” denilen ve düzenli hatlar üzerinde
düzenli seferler yapan gemiler, ikinci sınıfında da “tramp vessel” denilen
şilepler ile “industrial carrier” denilen sanayi nakliye gemileri vardır.
Burada her şeyden önce tramp ve industrial carrier denilen gemilerin ayırdedici
özelliklerini saptamak ve belirlemek uygun olur. Bundan sonra da line yani
düzenli sefer gemilerinin görevlerini ayrıntılı bir şekilde ve çeşitli
açılardan karşılaştırırız.
Tramp Vessel Troup
(Düzenli Olmayan Seferler Yapan Gemiler)
Özel
taşıma gemilerinden sonra en eski zamanlardan beri bilinen yük gemisi tipi,
bugün “tramp service” denilen belirli ve düzenli olmayan seferleri
gerçekleştiren teknelerdir. Deniz ticareti henüz düzensiz ve örgütsüz olduğu
zamanlarda, deniz seferleri belirli ve düzenli olmaktan çok, sonucu rastlantıya
bağlı bir girişim özelliğindeydi. Gemi sahipleri o zamanlar seferin uğranılan
limanlarda bulunacak olasılık ve koşullara bağlı olduğunu bilir ve dikkate
alırlardı ve geminin asıl limanından hareketinden sonra uğrayacak olduğu
bölgelerin durumunun büsbütün değişmiş olması da muhtemel bulunurdu. O zamanlar
gemi sahibi genellikle yükün tamamının ya da bir bölümünün sahibi idi. Her
gemide “Super Cargo - Yük Memuru” olarak adlandırılan önemli bir kişi vardı. Bu
kişi geminin ticari işlerine bakar, yükü gereken kişilere teslim eder, satılmak
üzere gemiye alınmış mal ve eşyayı satmaya çalışır, gemi sahibi hesabına eşya
ve mal satın alır ya da geminin dönüşünde yük taşınması için gereken
sözleşmeleri imzalardı. Seferin ticari başarıya ulaşması, yük memuru ile gemi
kaptanının becerisi ve ticari bilgilerine bağlıydı ve genellikle bu iki görev
aynı kişide birleşirdi.
Bu nedenlerle o zamanki
deniz seferleri bugünkü düzenli hat seferlerine göre son derece kararsız ve
düzensiz bir program izlerdi ve tanımladığımız bu eski ticaret gemileri bugünkü
tramp yani düzensiz seferler yapan gemilerin öncüllerinden başka bir şey
değildi. Bunların, yani düzensiz sefer yapan şileplerin;
·
hareket
edecekleri belli bir tarihleri,
· seferlerin belli ve
önceden kararlaştırılmış bir bitimi,
· izleyecekleri belli ve
önceden kararlaştırılmış bir rotaları yoktur.
Tramp’lar
hemen her türlü yükü taşımaya hazır bulunurlar; bunların düzenlenmesi, işletme
usulleri elde edilecek iş ve kara göre değişir. Son zamanlarda sırf bazı özel
hizmetler için inşa edilecek gemilerde mevcut özel vasıflardan uzak olup,
olabildiğince her işe uymak üzere yapılmışlardır. Bilindiği gibi, son yıllar
içinde sırf kömür, maden cevheri, tahıl, yağ ya da donmuş et taşımaya özgü
olmak üzere belirli ve özel şekil ve düzende birçok gemiler de inşa edilmiştir.
Tramp
sınıfındaki şilepler asıl limanlarına iki üç yılda ancak bir kere dönebilirler.
Örneğin böyle bir gemi Newyork limanından tahıl yükleyerek Londra’ya hareket
eder, Londra’dan da karışık yük alarak Avustralya’ya doğru yola çıkar, oradan
maden cevheri ile Avrupa’ya döner. Avrupa limanlarından demir ve çelik ürünleri
alarak Güney Amerika’ya gitmesi ihtimali de vardır ki; buradan da Amerika’ya
götürmek üzere nitrat yükler ve sonunda birçok dünya limanını dolaştıktan sonra
memlekete döner.
Bu
işlerde kullanılan tramp şilepler genellikle 5.000 groston ve 3.000 net tonluk,
hızı yaklaşık 10 knot (deniz mili/saat) ve 7.800 DWT10 yükleme kapasitesinde teknelerdir.
Bugün
bu gemilerin inşasında DWT taşıma kapasitesini artırmaya doğru bir eğilim
görülmektedir.
Düzenli ve Belirli Bir Hat
Üzerinde Sefer Yapan Gemiler
Yukarıda sözü edilen tramp’in tersi olmak üzere “line
vessel” denilen gemiler de belirli bir hat üzerinde sefer yaptıklarından, bu
isimle anılmaktadırlar. Bu gemilerin başlıca üstün özelliği seferlerindeki
düzen olduğu için, belli hat ve seferlerinden çok ender olarak saparlar. Bu
nedenle az önce anlatılan tramp şilepler yükü aradıkları halde, tam aksine yükün
bu ikinci cins gemileri arayıp bulması gerekir. Bunun dışında yeterli yük
bulunmasa bile düzenli sefer yapan gemilerin, seferlerini yine belirli
zamanlarda gerçekleştirmesi gerekir. Kiralanmış gemilerle de düzenli seferler
yapılması mümkün olduğundan, önceleri tramp sınıfında çalışan bir gemi bir
aralık “line vessel” yani düzenli sefer yapan gemi sınıfına dahil olabilir.
Başka bir yönden de aslında “line vessel” olmak üzere inşa edilmiş olan gemiler
genellikle tramp’lerden daha özenli ve daha hızlı yapıldıklarından, artık o
hizmette uymayacak durumdaki bir gemi tramp hizmetinde nadiren kullanılır.
Bu
“line vessel”ler yani düzenli sefer yapan gemiler de şu şekilde
sınıflandırılırlar:
(A) Ekspres vapurlar (birinci
sınıf postalar): Bu cins gemiler, özellikle yolcuların rahat seyahatini
sağlamak üzere her türlü lüks düzenlemeye sahip olması gereken, yüksek hızlı,
adeta yüzer saraylardır. Bu gemilerde yeni ileri uygarlığın ortaya çıkardığı
bütün benzersiz güzellik ve buluşları en kusursuz şekilde görürüz. Örnek
olarak, MAURITANYA’yı gösterebiliriz:
Boy: 787 feet (yaklaşık 240 m.)
Genişlik: 88 feet (yaklaşık 27 m.)
Gros: 31.550 ton
Deadweight Taşıma Kapasitesi: 1.500 ton
Hız: 25 knot11
Bu cins gemiler yolcu taşımacılığının son derece büyük
önemi nedeniyle Atlas Okyanusu’nun kuzey sınırları denizciliğinde olgunluk
düzeyine erişmişlerdir. Bu gemilerde yük taşıma kapasitesi çok düşüktür.
(B) Yüksek hızlı yolcu
vapurları: Bu cins gemiler hız olarak az önce sözü edilen muazzam ekspres
Okyanus postalarının biraz gerisinde iseler de konfor yönünden hemen hemen
onların düzeyine yakındırlar. Ancak, en büyük gemilerin sahip oldukları yüksek
düzeyde lüks donanımdan bazıları bu gemilerde yoktur. KAMPANYA, LAKANYA, SİLTIK
gibi gemiler “Kpotrov” ve “White Starline” deniz taşımacılığı şirketlerinin bu
sınıfa mensup gemileri arasında sayılabilir.
Bunlar
yaklaşık 20 bin groston büyüklüğünde ve 16-20 knot hıza sahiptirler.
(C) Hem
yolcu hem yük taşıyan gemiler (kombine gemiler): Bu sınıfta sayılan gemiler,
sadece yolcu için inşa edilmiş gemiler ile sadece yük için inşa edilmiş gemiler
arasında çeşitli düzeylerde uygunsuzluk gösterirler. Bu gemiler başlıca Atlas
Okyanusu kuzey seferlerinin durumu ve koşulları sonucunda ortaya çıkmışlardır.
Amerika ile Kuzey Avrupa arasında yolcu taşımacılığının pek fazla olması
nedeniyle o hatlarda hem yolcu hem yük taşıyan gemiler sadece yük taşıyan
gemilerden daha ucuz yani daha karlı olarak çalıştırılabiliyorlar. Aslında, bu
yolcu-yük gemilerinde yüke ayrılan alanlar genellikle mevcut yükten oldukça
fazla olduğundan, bu gemilerle de diğer koşullara göre sağlanamayacak ölçüde az
zararla taşımacılık gerçekleştirilebilmesi mümkün olur. GEORGE WASHINGTON
gemisini bu sınıf gemilere örnek olarak gösterebiliriz. Bu gemi yaklaşık 18
knot süratinde 18.000 groston büyüklüktedir. İngiltere ile Uzak Doğu arasında
işleyen gemiler de 15.000 groston dolayındadır.
(D) Düzenli
sefer yapan gemiler: Esas olarak, hatta tamamen yük taşıyan ve düzenli sefer
yapan birçok gemi mevcuttur. Güney Amerika ticareti bu sınıf gemilerin mükemmel
bir örneğini ortaya çıkarmıştır. Buraya düzenli sefer gerçekleştiren bütün
gemiler, sadece yük taşıyan gemilerdir. Bunlar orta düzeyde hızlı ve büyük yük mahallerine
sahip olacak şekilde inşa edilirler. Bu gemiler Güney Amerika’ya araç-gereç,
fenni cihazlar, pamuk mensucatı, demir ürünleri götürürler. Dönüşlerinde de
kahve, lastik, kakao vb. getirirler. Bu gemilerin seferlerinde düzen, yüksek
sınıf yolcu gemilerininkine eşdeğer ise de hızları ancak onların yarısı
düzeyindedir.
Endüstriyel Taşıyıcılar
(Sanayi nakliye gemileri)
Sanayinin gelişme ve merkezileşmesi, bütün sanayi
hareketlerinde son derece birleşme ve yakınlaşmaların ortaya çıkması ve büyük
sanayi kuruluşlarının üretimde ve endüstriyel ürünleri piyasaya sevk etme
konusuna etkin olan güçlü faktörlerini elde etmeye yönelmesi sonucunda, bu
büyük sanayi ve ticaret şirketleri kendi ürünlerini sevk etmek üzere bir takım
gemiler inşa etmişlerdir. Bazı kuruluşlar bu iş için yeni gemiler inşa ettirip
adeta küçük taşıma filoları edinmiş oldukları gibi, bazıları da kiraladıkları
gemileri ile işlerini yürütmüşlerdir.
Bugün bağlı oldukları kuruluşların yüklerini taşıyan ve
düzenli olmayan seferler yapan gemiler mevcuttur. Bunların bir kısmı da bu
arada diğerlerine ait eşya ve malları da taşıyarak genel taşımacı sınıfına
geçmektedirler. Bu sınıf gemilere “sanayi nakliye gemisi” adının verilmesi,
aslında özel ticari ve sanayi kuruluşları tarafından bununla birlikte kendi
ürün ve üretimlerini sevk etmek üzere kullanılmış olmaları nedeniyledir. Bu
yöntemin uygulandığı başlıca dallar kömür, demir, meyve, yağ, asfalt ve kereste
dallarıdır. Örneğin Amerika’nın bu tip kuruluşlarından Birleşik Amerika Çelik
Şirketi ve Birleşik Amerika Çelik Üretim Şirketi, ayrıca taşımacılık yapan
gemilere sahip oldukları gibi, Standart Gaz Şirketi de taşımalarını dünyanın
her noktasına 60 gemi ile gerçekleştirmektedir. Büyük Okyanus’ta birçok kütük
ve kereste şirketleri buhar makinaları ile donatılmış uskunalara12 sahiptirler.
Sanayi
ve ticaret kuruluşlarının bu yolu tercih etmekle sağladıkları yararlar
şunlardır:
(1) Her ticarete en elverişli
şekil ve düzenlemeye sahip gemi cinslerinin ortaya çıkması (örneğin meyve
ticaretine özgü gemiler gibi)
(2) Kuruluşların sık sık ve
istedikleri zamanda sevkiyat ve nakliyatta bulunabilmeleri
(3) Taşımacının karını aradan
çıkarmak suretiyle özel ve üretime ilişkin giderlerin azaltılması
Buna
karşılık genel yararlar bakımından elde edilenler de şu şekildedir:
(1) Ürün ve malların taşıma
sırasında daha iyi ve özenli ellere geçmesi ve elverişli tertibat ile sevk
olunması nedeniyle müşteriye çok uygun durumda ulaşması
(2) Daha önce birçok ürün ve
malın az bulunduğu bölgelere bol miktarda sevkiyat yapılması
(3) Sevkiyatta devamlılık ve
düzenlilik
(4) Taşımacılığın ekonomik
olarak yönetilmesi nedeniyle üretim giderlerinin azaltılması imkanı
Tramp yani düzenli olmayan
seferler yapan gemilerle düzenli sefer yapan gemilerin karşılaştırılması
Standartlaşma, tahsis
Gemilerden
beklenilen hizmete, taşınan eşya ve malın özelliğine ve bu işlemler için
geçerli olan koşullara göre, pek doğal olarak şu sonuçlar ortaya çıkmıştır:
Düzenli seferlerle taşımacılık yapan gemiler için standartlaşma, yani bu gemilerin
taşıdıkları yolculara ve eşyaya en uygun olacak özel koşullarda donatım ve
yönetimi (bunu “tahsis13” veya
“tevfik14” sözcükleriyle de ifade edebiliriz)
Bu
iki yöntemi biraz açıklayalım:
Line, yani düzenli sefer yapan gemi devamlı olarak aynı
limanlara işler, daima aynı cins eşya ve mal taşır. Bu nedenle geminin inşa ve
donatımını bu iki koşula uydurmak yani tekneyi gidilen limanlara ve taşınan
yüke göre en uygun tipte seçmek hem gerekli hem de kolay bir iş olur. Örneğin,
Avustralya ile İngiltere ve Amerika’nın doğu ve batı kıyıları arasında et
taşıyan gemilerde buz makinaları bulunması ve buna göre donanım yapılması
gerekir. Yine bu meyanda Hawaii Adaları ile Amerika arasında şeker taşıyan
vapurlar da örnek gösterilebilir.
Buna
karşın, tramp’ler, yani düzensiz seferler yapan rastladıkları eşya ve malı
taşıyan şilepler ise kendilerine teklif edilen her hizmeti yerine getirmek ve
çeşitli cins ve türden eşya ve ürün taşımak zorunda olduklarından, bu cins
gemilerin sahipleri birçok durumda zararlarına yol açacak özel donanım ve
koşulları gemilerine uygulamazlar. Bu nedenle tramp sahiplerinin genel açıdan
yararlı ve karlı olacak tipte gemileri seçmeleri, yani line sınıfındaki
standartlaşmaya karşın “genelleşme”ye yönelmeleri doğaldır. Bu gereksinim, tabii
ki en ekonomik sonuçlar veren geminin taklidi ile sonuçlanır ve böylece geminin
giderleri düşürülmekle birlikte özel karakteri de kaybolur.
Gemilerin
taşıyacakları eşya ve ürünler:
Line
yani düzenli seferler yapan gemiler her türden eşya ve yük taşıyabilirlerse de
bu gemilerde navlun miktarı daima yüksek olduğundan, doğal olarak daha çok
yüksek navlun ödenebilen değeri büyük fakat hacmi küçük yükleri taşırlar. Line
sınıfından gemiler, nispeten seri (hızlı) taşıma araçlarıdır. Bu üstünlüğün
elde edilmesi ise daha fazla masraf gerektirdiğinden, hacmine oranla değeri az
olan eşyaların bu taşıma aracına yönelmemeleri zorunluluk arz eder. Bununla
birlikte, tahıl, pamuk, madeni ürün gibi
yükler büyük ölçülerde bu gemilerle taşınmaktadır.
Oysa
tramp sınıfından gemiler genellikle gideceği yere hızla ve düzenli aralıklarla
teslimi zorunlu olmayan, büyük hacimli ve düşük değerli yükleri taşırlar. Bu
yüzden tramp şilepler ABD, Arjantin, Hindistan’dan tahıl ve Şili’den nitrat,
Büyük Okyanus limanlarından kereste, İspanya’dan Küba ve Şili’den maden
cevheri, Portoriko’dan şeker, Uzakdoğu’dan elyaf, İngiltere ve Batı Afrika’dan
kömür taşımada kullanılmaktadırlar.
Tramp şilepler hakkında
bazı bilgiler:
Büyük
şilepler genellikle 375 feet (yaklaşık 115 m.) boyunda, 8.500 groston
büyüklüğünde olup hızları 8-10 knot dolayındadır. Şileplerin projeleri,
hacimsel kapasitelerine göre en fazla yükü alabilecekleri şekilde yapılmıştır.
Bu açıdan örneğin 2.500 grostonluk bir şilep 6.000 DWT taşıma kapasitesine
sahiptir. Oysa 80.000 grostonluk bir Okyanus postası ancak 2-3 bin ton yük
alabilir. Şileplerde tasarruf daima en önemli faktör olarak kabul edilmek
suretiyle hemen her işe uygun olmak üzere yapılırlar ve hız daima taşıma
kapasitesine feda olunur.
Tramp’lerin
yükü ayak-küp başına 15 libre olan yünden tutunuz da ayak-küp başına 94 libre
olan kömüre veya 156 libre olan tebeşire kadar uzanır.
Oda Deniz Ticareti Komisyonu’nun
TİCARET DENİZCİLİĞİMİZİN GELİŞME ESASLARI HAKKINDA RAPOR’a
eklediği bilgiler
Rapor,
genel yapısı ve özellikle başlangıç bölümünü oluşturan tarihi bilgileri
içeriyor olması itibariyle, esaslı bir incelemenin ürünüdür.
Deniz
ticaretimizin gelişmesinin başlıca iki yolun izlenmesi ile
gerçekleşebileceğinde fikir birliği sağlanmış ve buna bağlı olarak da gerek
devlet, gerekse millet tarafından harcanacak çaba ve destek ile sağlanabileceği
kuvvetle vurgulanmıştır.
Devlet
Desteği:
A- Bir deniz ticareti bankası
kurulması veya hükümetin hissedar olduğu diğer bir bankanın deniz ticareti
işleri ile meşgul olmasının sağlanması
(İnşaat,
satın alma, onarım, işletme ve deniz sanayii için kısa ve uzun vadeli krediler:
Deniz ticareti senetlerinde indirim; deniz ticareti işlemlerinin yönetimi,
balık sanayi ve ticaretinin ve avlanma bölgelerinin ve kurumlarının gelişmesi
konusunda parasal yardım)
B- Türk vapurcularının büyük
bir eksiği olan havuz ve onarım fabrikası sorunu için ya tersane havuzlarının
ya da tersane içinde bugün boş, terk edilmiş durumda olan ve az bir masrafla
çalışır duruma getirilmesi mümkün olan iki kızağın Bahriye’den alınarak ticari
bir esas dahilinde işletilmek üzere vapurcular tarafından kurulması arzulanan
bir şirkete verilmesi ya da buna imkan görülmediği takdirde aynı esas dahilinde
Seyr-i Sefain İdaresi’ne devri ile vapur şirketlerinin de bundan
yararlanmasının mutlaka ve acilen sağlanması (çünkü üç havuzdan en uygun olan
orta havuz, 5-6 yıldır kapağı yapılamadığından kullanım dışıdır, mevcut
koşullar devam ettiği takdirde diğerlerinin de aynı akıbete uğrayacakları
beklenir)
Tüccar
vapurlarımız yıllardır bu havuzlardan yararlandıkları halde son zamanlarda bu
da yasaklanmış olduğundan, gemilerin havuzlanması İstinye şirketinin tek
havuzuna kalmış ve bunun sonucu olarak İstinye havuzuna aşırı yüksek ücretler
ödenmesi suretiyle milli servet kısmen yabancıların eline geçmiştir.
Bunu
dışında, İstinye şirketinde ilk günün giriş ücreti diğer günlerin dört katı
olduğundan Türk vapurcularından fazla para almak amacı ile gemileri hızla
havuzlamakta ve onarımlarını gerektiği ölçü ve biçimde yapmadan çıkarmaktadır.
Ticaret gemilerimizin bu yegane havuza girebilmeleri için uzun süre nöbet
beklemek zorunda kalmaları ile armatörlerimiz hem bir takım güçlüklerle
karşılaşmakta hem de seferlerini kaybetmektedirler. Çok önem taşıyan bu durumun
bir süre daha devamı halinde ticaret gemilerinin seyrüsefer kabiliyetlerinin
sekteye uğraması kaçınılmazdır.
C- Liman ve sıhhiye ve deniz
güvenliği ve gümrük işlemlerinin son derece basitleştirilerek deniz ticareti
işleri ile uğraşan bir makama verilmesi ve fener rüsumunun komşu ülkelerde
alınan rüsum ile karşılaştırıldığında yüksekliği görüleceğinden indirilmesi
D- Yarım yüzyıl önce yapılmış
ve aslında tamamlanmamış da olan Deniz Ticareti Kanunu’muz bugünün
ihtiyaçlarını karşılamada yetersiz kalmakta ve bu yüzden birçok zorluk
çekilmekte olduğundan, yeni bir Deniz Ticareti Kanunu’nun derlenip düzenlenmesi
E- Ülkemizde ticaret gemileri
zabitanına kaynak olan yegane özel bir okulun olması ve bütçesinin kısıtlılığı
nedeniyle ihtiyacı karşılamada yetersiz kalması ve gerek bu okuldan mezun ve
gerek bahriye zabitliğinden emekli olan mevcut personelin teknik bilgiye sahip
olmakla birlikte deniz ticareti işlemleri konusuna yeterince hakim ve bilgili
olmamaları yüzünden, özellikle yabancı limanlarda Türk sermayesini zarara uğratacak
durumlar ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle hükümetçe mutlaka denizcilik alanındaki
her türlü yenilik ve gelişmeyi öğretebilecek şekilde yapılandırılmış bir okulun
kurulması acil bir ihtiyaçtır. Bu okulun kuruluş ve açılışına kadar motorculuk,
makinistlik, telsiz-telgraf ve kaptanların yasal görevleri konularında
kursların açılması da zorunludur.
F-
Mevcut
Deniz Ticareti Kanunu, sözleşme ve işlemleri, gemi kiralama ve kiraya verme
konularını içermekte olup, yönetim ve güvenliğe ilişkin maddelere yer verilmemektedir.
Deniz ticareti işlemlerinde özellikle yönetim ve güvenliğin büyük önemi
olduğundan, (D) maddesinde sözü edilen kanunun tamamlayıcılarından olmak üzere,
bugün tasarı halinde Bakanlar Kurulu’nun önünde bulunan “Ticaret Gemileri
Yönetim ve Güvenliği Kanunu”nun yürürlüğe konulması
G-
Denizcilere
deniz ticaretini koruyup kollayacak teşvik ve yardımların verilmesi.
Ulusal
Deniz Ticaret Filosunu Koruma Kanunu projesinin Komisyon’da görüşülmesi ve
tartışılması sırasında bu husus ayrı bir madde olarak eklenmişti. Komisyon’un
bu kararı Oda Meclisi tarafından uygun görülmemiş olduğundan, burada
gerekçesinin sunulması gerekliliği ve zorunluluğu ortaya çıkmıştır.
İç
taşımacılığı sağlayan milli vapurlara ödül (prim) verilmemesi sebepleri
arasında yabancı ülkelerde bunun örneğinin olmadığı ileri sürülmektedir. Oysa
yabancı ülkelerdeki uygulamanın nedeni şu şekilde açıklanmaktadır:
Dış
seferlere prim veren ülkelerin kıyılarında iç taşımacılık yok denecek kadar
azdır ve teşvik edilmeye muhtaç da değildir. Çünkü bu ülkeler içeride kara
yolları ve özellikle demiryolları ile örümcek ağı gibi örülmüş durumda
olduklarından herhangi bir mal ya da yolcu, ülkenin bir noktasından diğer
noktasına ucuz ve kolaylıkla taşınabilir. Bu nedenle bu ülkeler iç taşımacılığı
teşvik etmeye muhtaç olmadıkları için prim uygulamasına gerek duymamışlardır.
Bizde ise kıyılarımız nispeten uzundur. Kıyı noktaları arasında karadan yol ya
da demiryolu yoktur, varsa da yetersizdir. Örneğin Hopa’yı Mersin’e bağlayan
yegane yol deniz yoludur. Bu iki liman arasındaki ulaşımı nereden yapmak
gerekse, eşya ve insan taşımacılığının zorlukları ve yavaşlığının dışında,
taşıma bedeli de birkaç katına ulaşır.
Bunun
dışında, bazı limanlar vardır ki, ticari işlemleri küçük bir gemiyi kendine
çekemeyecek kadar azdır. Buralara vapurlar masraflarını kurtaramadıkları için
uğramamaktadır. Bu gibi limanların arasında motorlu araçların çalışması akla
gelirse de sarf ettikleri yakıt “tekel resmi” nedeniyle çok pahalıya mal
olduğundan bunlardan da yararlanılamamaktadır. Bu bakımdan sadece bu bile iç
seferlere prim uygulamasını gerektiren önemli bir faktördür.
Oysa
bu limanlara prim verilerek vapurlar uğramaya zorlansa, yolsuz, trensiz ve
nüfusu az olan bölgelerimizin dışa açılmış kapıları durumunda olan bu
limanlarımız ancak deniz ulaşımı sayesinde gelişebilecek ve bu yüzden hem
ülkenin ekonomik gelişmesine hem de sermayesinin azlığı ve deniz vergi ve
rüsumlarının ağırlığı nedeniyle ezilen milli vapurculuğun yükselmesine hizmet
edilmiş olacaktır. Bu nedenle kıyılarımızda seyrüsefer yapan 150 ve üstünde
rüsum tonilatosunda bulunan buharlı ve motorlu milli gemilere, seyrettikleri
deniz mili başına 50 kuruş prim verilmesi uygun görülmüştür.
H- Armatörlerle gemi
mürettebatı arasında karşılıklı hakların açıklığa kavuşturulması ve bu konuda
mevzuat oluşturulması
Millete Düşen
Görev:
1. Gemi sahiplerinin ve
mürettebatının müşteriye emniyet ve güven duygusu aşılamaları
2. Gemilerin satın
alınmasında, amaca uygunluğu sağlayacak bakış açılarının dikkate alınması
3. Gemi kaptanlarının ticari
kural ve kanunlar konusunda bilgi sahibi olmaları
4. Denizcilik mensupları (gemi adamları) bürosu
oluşturulması
1 1870 yılında "İdare-i
Aziziye" olarak kurulup 1876’da İdare-i Mahsusa adını alan devlet vapur
işletme dairesi
2 Ordu’nun
Perşembe ilçesinin o zamanki adı
6 Genel olarak
ana direği öndekinden daha uzun olan iki direkli bir teknedir, ancak üç, dört
ve beş direklileri de inşa edilmiştir.
(*) 1788’de, yani
bundan 136 yıl kadar önce Rusya ile yapılan savaş sırasında Sendentan adını
taşıyan bir Rus gemisi korsan olarak Baltık denizinden Akdeniz’e gelmiş ve
tayfa olarak bir çok Rum korsanları topladıktan sonra 24 Ocak’tan itibaren
Akdeniz’in doğu havzasında Türkiye deniz ticareti aleyhine harekata başlamıştı.
Pek zalimane işler yapmış olan bu gemide gönüllü sıfatıyla yer alan
İngilizlerden biri seferin ayrıntılı jurnalinin tutmuş olup, bu jurnal bugün
elimizdedir. 5-6 aylık bir dönemi kapsayan bu günlüğün incelenmesinden
anlaşıldığına göre, o tarihte doğu sularında gezen bir gemi günde en azından
bir ya da iki Türk gemisine rastlıyordu. Örneğin 4 Mayısta Değirmenlik (Milo
Adası) civarında 14 topu olan bir Türk ticaret gemisi ile karşılaşılıyor, içindeki
kıymetli ticari eşya ile birlikte ele geçiriliyor. Ertesi gün şarap ve rakı
yüklü diğer bir Türk gemisi ile yine aynı gün bal ve pamuk yüklü başka bir gemi
ele geçiriliyor. Günlük bu şekilde devam edip gidiyor.
7 Kumkapı-Yenikapı-Samatya,
Haydarpaşa-Kadıköy-Moda-Kalamış, Bakırköy-Yeşilköy,
Caddebostan-Bostancı-Kınalıada-Burgazada,
Maltepe–Kartal-Pendik-Heybeliada-Büyükada seferleri
(**) Bu noktada 1341’de Oda tarafından düzenlenmiş olan
ayrıntılı rapordan şu bölümün aktarılması uygun görülmüştür: “Dış deniz ticaretinde mevcut olup bugüne kadar birçok
şikayete konu olan polis ve gümrük kontrolları, iç limanlardan gelen gemiler
için de görülmektedir. Oysa biz bu hususta mevcut genel engellerin tamamen
ortadan kaldırılması gerektiği düşüncesindeyiz. Özellikle iç limanlardan gelen
gemilerde gümrük denetimi tümüyle gereksizdir. Gemilerin varış ve kalkışlarında
gelen kontrol memurunun dopdolu bir ambarı kontrol edebileceğini sanmak imkan
dışıdır. Manifestonun bunlar tarafından imzalanması, tamamen yararsızdır. Bunun
için vapurlara, bazen saatlerce düdük çalarak bağlı kalma zorunluluğu
yüklenmemelidir. Vapurların yükleme-boşaltma işlemlerinin sabah gayet erken
başlanması ve akşam ve gece de devam edebilmesine izin verilmesi ve mevcut
durumda uygulanan bu hususta dilekçe verilmesi yolu ile işlem yapılması
zorluğunu ortadan kaldırmak gerekmektedir”
(***) Savaştan önce bütçede İstanbul Limanı’nda denizcilik
vergilerinden elde edilen kazanç, sağlık ve fener hariç olmak üzere 20 bin
liraya ulaşıyordu. 1340 bütçesinde ise denizcilik vergileri kazancı 200 bin
lira gösteriliyor. Bunun 100 bin lirasının İstanbul’a ait olduğunu kabul etsek
bile bundan liman harcamaları ve personel giderleri düşüldüğünde geriye kalan
miktarın, 150-200 milyonluk bir bütçede hiçbir önemi yoktur. Özellikle bundan
doğan karışıklıkların, suistimallerin, gecikmelerin giderilmiş olacağı da
düşünülmelidir.
9 Deniz kazalarında geminin ya da gemiyle
birlikte yükünün uğramış bulunduğu zarar ve bunlarla ilgili olarak yapılan
giderler
10 Deadweight Ton: Geminin yük, yolcu,
personel, kumanya, yakıt ve tatlı su ile tam olarak yüklendiği zaman tuzlu suda
yaz draft’ına kadar battığında, 2.240 libre ton olarak taşıyabildiği ağırlık
11 Knot: deniz mili/saat