KOL DÜĞMELERİ

KOL DÜĞMELERİ
Bu kol düğmeleri, Barış Manço’nun o çok bilinen eski şarkısındaki kol düğmeleri değil… Zaten bu yazı da “ayrı kollarda” olup da “yalnız gece buluşan” ve “gün ışıyınca” “yaşlı gözlerle ayrılan” “iki küçük kol düğmesi”nin “bütün bir aşk hikâyesi”ni anlatmak için kaleme alınmadı… Anlatacağımız “hikâye” çok başka ve bunun ne tür bir “aşk”ın hikâyesi olduğuna, okuyucu karar vermeli…
*     *     *
Aşağıdaki kol düğmeleri, yıllardır özenle saklandıkları yerden, M/V G. INEBOLU’nun söküm için Hindistan'a satıldığı haberi(1) üzerine çıkarıldı.
Diğer sektörel haberler arasında kaybolup giden bu haber, okuyanların önemli bölümünün ilgisini, -büyük olasılıkla- “piyasanın genel durumu”, “hurda fiyatları”, “neden Aliağa’nın değil de Hindistan’ın tercih edildiği” gibi “ekonomik” yönleri açısından çekmişti. Doğal olarak başka bir bölüm okuyucu da gemiyi, adının bir zamanlar Burak Erdoğan'ın “gemicik”leri arasında anılmış olması ile biliyor ya da hatırlıyordu. Oysa M/V G. INEBOLU ve “kardeşleri”ni gemi mühendisleri olarak bizler için farklı ve önemli kılan şey, bambaşka: GÖLCÜK tankeri, KARTAL araba vapuru, ABİDİN DAVER ve AMİRAL ŞÜKRÜ OKAN kuru yük gemileri gibi, M/V G. INEBOLU da kardeşleri M/V BİTLİS, M/V BURDUR, M/V BALIKESİR ve M/V BURSA ile birlikte, gemi yapım sanayimizin belli başlı köşe taşları arasında yer almayı hak ediyor. Hem de birden fazla nedenle…
*     *     *
M/V G. INEBOLU ya da eski ve ilk adıyla M/V BOLU, kardeşleri (sistership) M/V BİTLİS ve M/V BURDUR ile birlikte, 80’li yılların başlarında CAMİALTI TERSANESİ’nde inşa edildi. Diğer kardeşler M/V BALIKESİR ve M/V BURSA da yine aynı tarihlerde GÖLCÜK TERSANESİ’nde kızaktaydılar. Dönemin kamu armatörü D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. adına inşa edilen ve ilk “dökmeci”lerimiz olan bu 5 kardeş, aynı zamanda Türkiye’nin inşa edebildiği en büyük gemi eşiğini 18.000 DWT’e yükselten gemilerdi. Camialtı Tersanesi’nin -adını, çıtayı daha önce 12.500 DWT’a yükselten M/V AMİRAL ŞÜKRÜ OKAN’dan alan- büyük kızağı, bunun için tevsi edilmiş; tam boyu 150 metreyi aşan (20.000 DWT’a kadar) gemileri inşa edebilir duruma getirilmişti. Bu kapsamda yapılan işler arasında, kızağın baş taraf “kes sacı” kasalarının yenilenmesi ve ayrıca kızak ortasına emniyet amaçlı ilave “kes sacı” yerleştirilmesi de vardı.
Ülkemizde bilinen ilk (ve belki de tek) örnek olan bu uygulama, geminin iniş emniyetini artırmakla birlikte -iniş sırasında söz konusu olabilecek zamanlama hatasının doğuracağı sakıncalar açısından- aynı zamanda büyük riskler de içermekte idi. İlave “kes sacı” bu ilk kullanımdaki başarılı sonuçtan itibaren, AMİRAL ŞÜKRÜ OKAN KIZAĞI olarak adlandırılan büyük kızak üzerinden indirilen birçok başka gemide de yıllar boyunca başarıyla kullanıldı.
*     *     *
Gemilerin “ana proje”si, D. B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. tarafından dönemin önde gelen tasarımcılarından MAIERFORM’dan satın alınmış; detay projeler ise o günlerde ülkenin gemi tasarım merkezi olarak yeni yapılandırılmış olan Camialtı Tersanesi Dizayn Baş Mühendisliği’nin -bu satırların yazarının da içlerinde olduğu- gemi mühendisleri ve Gemi Yapı Teknik ve Meslek Lisesi mezunu teknik ressamlar tarafından çizilmişti. MAIERFORM’dan gelen dokümanlar arasındaki  “Genel Teknik Şartname”nin Türkçe’ye çevrilmesi işi ise Gemi Mühendisleri Odası’na verilmiş ve bizzat Oda’nın Yönetim Kurulu üyeleri tarafından ve daha sonraki yıllarda da hep örnek alınan bir özveriyle(2) gerçekleştirilmişti.
*     *     *
Tersanenin Dizayn Baş Mühendisliği, sadece detay işçilik resimlerini tasarlayıp çizmekle kalmadı. Ülkemiz açısından “ilk”ler arasında olan boyuna mukavemet (longitudinal strength) hesabı ile tahıl yükleme kitapçığı (grain loading booklet) da aynı ekip tarafından hazırlandı. Bu hesaplar -uluslararası kuralların bu hesaplamaları zorunlu kıldığı cins ve boyutta bir gemi, daha önce ülkemizde inşa edilmemiş olduğu için- üniversite öğrenimi sırasındaki ödevlerin dışında ve “profesyonel” anlamda, ilk kez bu gemiler için yapılmış oldu. Mesleğimizin kurucusu, değerli hocamız Ord. Prof. Ata NUTKU, Cumhuriyet’in ilk gemisi olan GÖLCÜK Tankerinin inşaatının hangi zor koşullar altında gerçekleştirildiğini anlatırken, şunları da aktarıyor: “Biz Cumhuriyet devri ilk gemisinin omurgasını Gölcük Tersanesi’nde 1934 yılında kızağa koyduk. Gemi(yi) yapmak için 1870 yapısı bir zımba/makas tezgâhımız (vardı) ve bir de levha eğmek için dikey bir kaytan dişli şafta bağlı manivelayı bostan dolabı gibi iki başından çekerek kullandığımız pres yapmıştık...” Camialtı Tersanesi Dizayn Baş Mühendisliği İnşaiye Konstrüksiyon Büro Hesaplama Kısım Şefliği’nin de -bilgisayar bir yana, elektronik hesap makinalarının prototiplerinin bile mevcut olmadığı ya da ülkemize daha yeni yeni girmeye başladığı o günlerde- sadece kollu bir Facit’i ile -ondan tek farkı, elektrikli olduğu için dört işlemi daha hızlı yapabilen- biraz daha modern ikinci bir hesap makinası vardı. Boyuna mukavemet hesabı, üniversite öğrenimi sırasında ödev olarak, sadece tam yüklü durum için ve en çok 20 endaze postasının (stations) yarı genişliklerini içeren “ofset tablosu” değerleri üzerinden yapılıyor ve bir ders yılında ancak sonuçlandırılabiliyordu. Sonuçlarının doğru ya da yanlış olmasının taşıdığı tek risk ise, sadece o dersten kalmak olabilirdi.
Ama bu kez önümüzde gerçek bir gemi ve büyük bir risk vardı. İşin profesyonel anlamda başka bir örneğinin bulunmaması da duyulan endişe ve heyecanı artırıyordu. Bütün bu nedenlerle maksimum hassasiyet sağlanması amaçlandığı için, hesaplamalar 200’ün üzerinde olduğunu hatırladığım konstrüksiyon postalarına (frames) ait yarı genişlik değerleri kullanılarak -ve üstelik 15 adet yükleme durumu için hem de meyil tecrübesinin ardından elde edilen kesin değerlere göre yenilenmesi gerektiğinden bir kez daha tekrarlanarak- ve nerede ise tamamen “elle” yapıldı.
Tersanede inşa edilen gemilerin teslim öncesi nihai hesaplamalarının yapılması, İnşaiye Konstrüksiyon Büro’nun Kısım Şefi olarak görev yaptığım Hesaplama Kısımı’nın sorumluluğundaydı ve ekibimiz henüz birkaç yıllık bir mühendis olan değerli meslektaşım Ömer Öksüz ve iki teknik ressamımızla birlikte toplam dört kişiden ibaretti. Konunun özelliği ve önemi, eğri ve diyagramların da bizzat hesaplamaları yapanlarca çizilmesini gerektirdiğinden; teknik ressam arkadaşlarımızdan bu işte yararlanma imkânımız pek olmamış ve ilk geminin teslimine çok az bir zaman kaldığı için Büro Şefimiz Üstüner Akoğuz(3) da zorunlu olarak bizim grubun bir elemanı gibi iş bitene kadar gece-gündüz demeden çalışmıştı. Üç mühendis, biri kollu diğeri elektrikli iki hesap makinasının önünde sıraya girer ve o sırada makinada çalışan arkadaşımızın işini bitirip sonuçları işlemek ve çizimleri yapmak üzere masasına dönmesini dört gözle beklerdik.
Günümüzde muhtelif bilgisayar programları sayesinde birkaç dakikada sonuçlandırılabilecek bu hesaplamalar, bu nedenle bir kaç ay içinde ancak tamamlanabildi. Ama buna karşın, gemilerin klas kuruluşu olan ABS’in önceden (preliminary) belirlediği müsaade edilen kesme kuvveti ve maksimum eğilme momenti değerlerine, bu hassasiyet sayesinde itiraz edilebildi ve gemilerin daha fazla yükleyebilmesine imkân sağlayan daha büyük kesme kuvveti ve eğilme momenti değerlerinin ABS tarafından onaylanması, böyle mümkün olabildi.
*     *     *
Denizcilik Bankası T.A.O. bünyesindeki tersanelerin, mühendisler ve diğer çalışanların tümü açısından sadece bir işyeri değil, aynı zamanda okul olduklarını, başka yazılarımızda birçok kez belirtmiştik. Bir gemi tasarım merkezi olarak işlevlendirilen Camialtı Tersanesi başta olmak üzere bütün kamu tersaneleri, bir yandan da gemi yapım-onarım sektörü için “öncü”lük rolü, “yol göstericilik” görevi üstlenmişlerdi. Örneğin 1.000 DWT büyüklükte gemiler önce kamu tersanelerinde inşa edilmiş; bu sırada edinilen bilgi birikimi ve kazanılan deneyim, bir süre sonra, az sayıdaki özel sektör tersanesine de taşınmıştı. Daha sonra bunu 2.700 DWT, onu da 5.500 DWT ve 18.000 DWT gemi büyüklükleri ile “dökme yük”, “kutu yük (container)” vb. gemi tipleri izlemiş; ülkemizin bu sektöre ilişkin teknolojik birikiminin temelleri, bu şekilde atılmıştı. Bu birikimden daha sonra sektörün diğer mensuplarının da yararlanmasına ilişkin bir örnek de az önce anlatılan konuda yaşandı. Denizcilik sektörünün duayenlerinden ve dönemin en büyük özel sektör armatörlerinden olan Hayri Baran’a ait Denizcilik A.Ş.nin 1954 Danimarka yapımı 18-19.000 DWT’luk TURGUT REİS tankeri, -Camialtı Tersanesi henüz yukarıda aktarılan hesaplamalara başlamadan yaklaşık 2 yıl kadar önce- 12 Mayıs 1980’de Akdeniz’in ortasında “yırtılmış” ve bununla ilgili bir dava da İngiliz Mahkemelerinde sürüp gitmekte idi. Sigorta şirketi, geminin “yanlış yüklenmiş” olduğunu, “kaza”nın da bundan ileri geldiğini öne sürüyor ve bu yolla ödemesi gereken tazminattan kurtulmaya çalışıyordu. Camialtı’nın inşa ettiği bu ilk geminin tesliminden sonra, o gemi için yapılan hesaplamalardan kazanılan bilgi ve deneyim, M/T TURGUT REİS’de de işe yaradı. Bir rastlantı sonucunda davadan haberdar olunca; aynı hesaplamaları, -sadece Denizcilik A.Ş.de çalışan meslektaşlarımıza yardım amacıyla ve tamamen amatörce, hem de bu kez çok daha çabuk- M/T TURGUT REİS’in kaza sırasındaki yükleme durumu için de yaptım ve sonuçları uygun çıkınca arkadaşlarıma teslim ettim. Firmanın avukatı kanalıyla İngiltere’deki mahkemeye sunulan bu dokümanlar da davanın kazanılmasına katkı sağladı. Bugün olsa başkaları da aynı mesleki dayanışmayı gösterir ve sonuçta da aynı hazzı duyarlar mıydı, bilmiyorum; ama 80’li yılların başlarında, 7-8 yıllık genç bir mühendisin, -hem de deniz hukuku konusunda önde gelen İngiltere’nin bir mahkemesinde- uluslararası bir sigorta şirketine karşı dava kazanılmasına doğrudan katkıda bulunmuş olmasının manevi “kazanç”ı, armatörün bu sonuçla elde ettiği maddi kazançtan çok daha önemli idi.
*     *     *
Geminin iniş hesapları da yine bizim Büro’nun ve bizim Hesaplama Kısımı’nın sorumluluğundaydı ve Camialtı’nın AMİRAL ŞÜKRÜ OKAN KIZAĞI’ndan ilk kez bu büyüklükte bir gemi indirileceği için, endişe doğuran birçok “bilinmez”imiz vardı. Bunların başında gelen de geminin iniş sırasında uygun bir mesafede durup durmayacağı idi. Geminin -iniş ağırlığının fazlalığına ek olarak, sanırım kızak eğiminin de biraz yüksek olması yüzünden iniş sırasında kazanacağı yüksek hız (kinetik enerji) nedeniyle- Haliç’in karşı kıyısındaki yüzer araç ve tesislere zarar vermesi ihtimalinden çekiniliyordu. Bunun için de iniş sırasında tersane envanterinde bulunan zincirler kullanılmak suretiyle “frenleme” düzeneği yapılması kararlaştırılmıştı. Bu uygulama da Camialtı için (büyük olasılıkla Türkiye için de) bir “ilk”ti ve bu nedenle de frenleme sisteminin hangi yöntemle tasarlanacağı, örneğin zincir boyu ve ağırlığının nasıl hesaplanacağı, nasıl yerleştirileceği vb. konularda hiç bir fikrimiz yoktu. İmdadımıza o sıralar Ana Dizayn Büro Şefliği görevini yürüten sınıf arkadaşımız Nurüddin Gürpınar’ın “kara kaplı”sı yetişti. Nurüddin rastladığı ve ilgisini çeken her bilgiyi “günün birinde lazım olur” düşüncesiyle kara kaplı defterine not alır; defterde hangi bilgilerin var olduğunu kimseye söylemese de, içindeki herhangi bir bilginin herhangi birimize lazım olduğunu duyduğunda, hiç tereddütsüz çıkarır, -o yıllarda henüz bir fotokopi makinamız da olmadığı için- bir kâğıda aktararak hemen verirdi. Hesabı yaparken kullanabileceğimiz bir ampirik formül “kara kaplı”dan çıktı, ama formüldeki bir katsayının Haliç’in tabanındaki çamurlu tabaka için kaç alınabileceği, başka ve yeni bir bilinmez olarak önümüze geldi. Bulabildiğimiz birkaç örnekten benzetme yoluyla ve “olsa olsa” metoduyla katsayı için de bir değer belirledik ve sonuçta zincirle frenleme sisteminin tasarımı da böylece tamamlanmış oldu.
*     *     *
Gemilerin kızaktan denize indirilişi, herkes için farklı farklı “anlam”lar taşır. Tersanenin yöneticileri ve mühendisleri ile diğer çalışanları başta olmak üzere konuklar da dahil bütün izleyiciler, şu ya da bu ölçüde bir heyecan yaşar ve sonuçta onur, kıvanç ve mutluluk duyarsa da; bunların derecesi ve niteliği, herkes için aynı değildir. Geminin altında kum bloklarını boşaltmak ve takaryaları almakla görevli işçinin üstlendiği risk ve bunun karşılığı olan heyecan ile gemiyi indirme işlemini başlatmak üzere seçilmiş onur konuğunun, şampanya şişesinin zamanında patlayıp patlamayacağı konusunda taşıdığı endişe, tabii ki farklıdır. Bu farklılıklar, denize inişinin gözlenme-izlenme amacı ve biraz da buna bağlı olarak inişin izleneceği yerin seçilmesi için de söz konusudur. Mesleği Hocamız Ord. Prof. Ata Nutku’dan ve ardıllarından öğrenenler ile özellikle iniş hesaplarını yapan gemi mühendisleri için, şampanyanın nasıl patlayacağı değil de geminin hangi noktada “döneceği” ve “yüzeceği”, kızağı terk ederken “başın düşüp düşmeyeceği” önemli olduğu için; onlar inişi kızağın baş tarafı ya da protokol tribününden değil, -eğer görevleri gereği başka bir yerde bulunmaları gerekmiyorsa- kızağın deniz tarafındaki ucundan, “ıslak kızak”ın başlama noktasından izlerler. Yukarıda anlatılanlardan da çıkarılabileceği üzere, bu kez bunlara bir de -ilave emniyet için kızak ortasına da “kes sacı” yerleştirilmiş olduğu için- her iki kes sacının birlikte oksijenle kesilmesinde bir senkronizasyon sorunu yaşanıp yaşanmayacağı ile geminin herhangi bir zarara neden olmadan uygun bir mesafede durup duramayacağı “merakı” ve bunun gözlenmesi de eklenmişti. İniş ve frenleme hesaplarının yanı sıra, baş ve kıç ahşap kayıcı kızaklarının tasarımını da bizzat yapmış bir mühendis için, daha öncekilere nazaran bazı “ilk”leri de olan bu denize iniş sırasında duyulan endişe ve bunun yarattığı heyecanın derecesi, daha önce benzerini yaşamayanların değerlendiremeyeceği boyut ve niteliktedir. İşlemin başarıyla ve öngörüldüğü şekil ve koşullarda sona ermiş olmasının hazzının ve yarattığı kıvanç ve mutluluğunun da bir o kadar çok ve en az aynı boyutlarda olması da doğaldır. Bu serinin ilk gemisi olan M/V BİTLİS’in denize inişinde de her şey hesaplandığı ve umulduğu şekilde cereyan etmiş ve ardından gelen diğer kardeş gemilerde de aynı sorunsuz inişler başarı ile gerçekleştirilmiştir. Gemilerde emeği olan bütün yönetici ve çalışanların, ortaya çıkan kollektif onur, kıvanç ve mutluluktan, kişisel olarak paylarına düşeni doya doya almış olduklarını söyleyebiliriz.
*     *     *
Yazımızın başına dönersek… Bu kol düğmeleri, Türkiye’nin ilk 18.000 DWT’luk dökme yük gemisinin teslimi sırasında armatörü D. B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş.nin gemiye emeği geçen tersane çalışanlarına sunduğu bir hatıra armağanıdır. Serinin son gemisinin de söküme gönderildiği duyulunca çekmecesinden çıkarılmış; ardından da bir bölümü yukarıda anlatılanların -en az bir o kadar da fazlası ile birlikte- birer birer hatırlanmasına ve çok farklı bu “aşk”ın hikâyesinin kâğıda dökülmesine neden olmuşlardır.
(1)  http://www.denizhaber.com.tr/mecit-cetinkaya-mv-g-ineboluyu-sokum-icin-hindistana-satti-haber-57294.htm (2)  Gemi Mühendisleri Odası o günlerde Oda ciddi maddi sıkıntılar içindeydi ve eğer bu çeviri, kurulacak bir komisyona yaptırılırsa, alınacak ücretin büyük bölümünün işi yapan komisyona ödenmesi gerekecekti. O günlerin Oda mevzuatına göre bu tür çalışmalarda Yönetim Kurulu üyeleri de görev alabiliyorlar ve emeklerinin karşılığı, sembolik düzeydeki “hakkı huzur (oturum ücreti)” ile ödeniyordu. (3)  O dönemde İnşaiye Konstrüksiyon Büro Şefliği görevini yürüten, daha sonra Türkiye Gemi Sanayii A.Ş. Genel Müdürlüğü ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri Yönetim Kurulu Başkanlığı da yapan değerli meslektaşımız Yük. Müh. Üstüner Akoğuz, geçirdiği ani bir rahatsızlığın ardından 10 Şubat 2012’de aramızdan ayrıldı.