ŞABALAK...

ŞABALAK

“Gemi Mühendisleri Odası bir bilimsel rapor hazırlamış. Diyorlar ki: ‘deniz otobüsleri hızlıdır ama, şehir hattı vapurlarına alternatif olamazlar’

... Hadi çocukken neyse de, büyüyüp mühendis odasına yönetici olunca, insan demek ki bu hale geliyor.

... Buradan hep söylerim; ‘solculuk başka şeydir, ahmaklık başka’ diye. Hadi mühendislere de şunu söylemek istiyorum: ‘mühendislik başka şeydir, şabalaklık başka’ aman ikisini birbirine karıştırmayın.”

Yukarıdaki kutu içindeki cümleler 26 Şubat 1993 günü akşamı o zamanki adı İnterStar olan Türkiye’nin ilk özel TV kanalının ana haber bülteni içindeki “günün yorumu” köşesinde söylendi.

Aradan geçen 25 yılın ardından bugün tekrar hatırlanmasının, gündeme gelmesinin nedeni ise İstanbul Deniz Otobüsleri’nin (İDO) iç hatlarda bir süredir uygulayageldiği kış tarifesi...

*   *   *

Resmi internet sitesine göre İDO, bu kış tarifesinde iç hatlarda sadece Bostancı-Bakırköy ve Bostancı-Beşiktaş hatlarında çalışıyor.

Bostancı-Bakırköy hattındaki sefer sayısı 4, Bostancı-Beşiktaş hattında ise günde sadece 2 sefer yapılıyor.

*   *   *

Oysa her şey ne kadar güzel, ne kadar da umutlu başlamış; neler yazılıp çizilmiş, ne iddialı sözler edilmişti:

Önce “denizyolundaki hız düşüklüğü nedeniyle trafiğin karaya itildiği” tespiti yapılmış, buradan yola çıkılarak “mevcut gemilere rağmen trafiğin karaya kaymış olmasının ulaşım ihtiyacının toplu olmaktan çok hızlı olması olgusunu ortaya çıkardığı” keşfedilmiş(?) ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Deniz Otobüsleri Projesi ile “İstanbul’un deniz ulaşımında yeni bir dönemin başlamak üzere olduğu” iddia ve ilan edilmişti[[1]].

Bununla da yetinilmemiş, yatırımı eleştiren çevrelerin tümü “yeniliklere karşı çıkmak”la, “modern”e, “hızlı”ya muhalefet etmekle, ülkemizin gemi mühendisleri “Şirket-i Hayriye döneminden bu yana gemi dizaynında pek gelişme sağlayamamak”la suçlanmış; “her yeniliğin dışarıdan gelen gemiler sayesinde gerçekleştiği” dahi ileri sürülmüştü[1].

Tabii ki hiçbir geçerli dayanağı, hiçbir bilimsel temeli olmayan bu iddialar yanıtsız kalmamış[[2]]; dönemin GMO yönetimi, 1975 yılında zamanın Denizcilik Bankası T.A.O. İstanbul kentiçi ulaşımında kullanılmak üzere hovercraft ya da hydrofoil tip gemiler satın almaya kalktığında da aynı bakış açısı[[3]] ve benzer gerekçelerle kamuoyunun aydınlatılması görevinin yerine getirilmiş olduğunu[[4]], sonraları bir özel kuruluş tarafından satın alınarak işletilmeye çalışılan bu tip teknelerin akıbetinin kendilerini doğruladığını hatırlattıktan sonra şunları söylemişti:

“… Yeni bir tekniğe sahip çıkmakla ilerici, çağdaş vb. olunamayacağı gibi, uygun görmemekle de gerici, tutucu vb. olunmaz. Şurası açıktır ki; karşı çıkılan, gemilerin çift gövdeli (katamaran) olması değildir. Hızlı olması, manevra üstünlüğü vb. hiç değildir. Bizim göz yumamadığımız ‘yeni teknik’ teraneleriyle yoksul ülkemizin milyarlarının çarçur edilmesidir.

Gerçeklerin saptırılmasını önlemek amacıyla bir kez daha tekrarlayalım:

·    Satın alınan gemiler oldukça pahalı gemilerdir. Taşıma yükünü denize çekme amacını gerçekleştirecek çok daha ucuz çözümler vardır.

·    Klasik tekgövdeli gemilere nazaran katamaranların sahip oldukları dezavantajlar, öngörülen dizayn hedeflerine ulaşamamaları sonucunu doğuracak; bu da zaten yüksek olan işletme giderlerini artıracaktır. Bu artış taşıma ücretlerine yansıtıldığında trafiği deniz çekme amacı gerçekleşmeyecek, işletme tarafından karşılandığında ise kısıtlı ülke olanakları heba edilmiş olacaktır.”

*   *   *

1986 ortalarında, yani ilk deniz otobüslerinin gelip işletmeye alınmaya başlandığı günlerde yukarıdaki satırlarla nokta konulan tartışma, 1993 Ocak ayında bir köşe yazısı[[5]] ile yeniden alevlendi. Yazıda “bir kaptanın araştırması”na dayanılarak, “denizde daha çok insan taşımak için hızın artırılması gerektiği”, bu açıdan “deniz otobüslerinin biçilmiş kaftan olduğu” ileri sürülmekte; bundan hareketle, “deniz otobüslerinin şehir hattı gemilerine alternatif oldukları” ve şehir hattı gemilerinin çalıştıkları kısa kentiçi ulaşım hatlarında deniz otobüslerinin çalıştırılmaları gerektiği sonucuna varılmaktaydı.

Oysa deniz otobüslerinin işletmeye alınmasından itibaren, konuyu her yönü ile irdeleyip değerlendirebilmek için yeterli veri toplanmasına fazlasıyla yetecek kadar yani yaklaşık 5,5 yıl bir süre geçmişti. Artık tahminler, kabuller ve varsayımlar üzerinden değil; gözlemler, deneyimler ve yaşanan 5,5 yılın sonuçlarından kolayca hesaplanabilecek rakamlar, yani gerçekler üzerinden konuşmak mümkün ve özellikle de gerekliydi.

Gemi Mühendisleri Odası da öyle yaptı:

Az önce aktarılan, gerçeğin tamamen aksi iddiaların yanında ayrıca teknik açıdan da önemli yanlışlıklar içeren bu yazı üzerine; Gemi Mühendisleri Odası Kentiçi Deniz Ulaşımı Komisyonu tarafından hazırlanmış bulunan bir rapor[[6]] köşe yazarına gönderildi.

O da “ham bilgi yanıltıcı olabilir, halkı yanlış yönlendirebilir, doğruyu saptırabilir; böyle bir duruma düşmekten ölümden korkar gibi korkarız; Gemi Mühendisleri Odası Genel Sekreteri Ercan Özokutucu’dan gelen bilimsel rapor bizim 6 Ocakta bu köşede deniz otobüsleri üzerine yazdığımız bir yazının bazı yanlış bilgilendirmeler üzerine bina edildiğini bilimsel bir bakışla sergiliyor; doğru bilgi yanlışı kovmalı” diyerek, bir köşe yazısı boyutlarına sığdırabildiği kendi yorumunu içeren ikinci bir yazı ile GMO raporunu özetleyerek kamuoyuna aktardı[[7]].

Bir köşe yazarı elde ettiği bilgiyi konunun uzmanlarına danışmadan, başka (doğru) kanallardan soruşturup araştırmadan yazmak yanlışına düşmüş; ancak doğru bilgi ulaştığında, yaptığı yanlışı açıkça belirterek düzeltme erdemini de göstererek kendisine yakışanı, yani mesleğinin gereğini yapmıştı.

Daha başka bir deyişle, hem Gemi Mühendisleri Odası yasa ve yönetmeliklerin verdiği, meslek alanına giren konularda kamunun ve ülkenin çıkarlarını koruma doğrultusunda kamuoyunu doğru bilgilendirmek görevini hakkıyla yerine getirmiş; hem de bir basın mensubu, halkın doğru haber alma hakkına yardımcı olma gibi temel bir gazetecilik kuralını -özeleştirisini de eklemek suretiyle- tereddütsüz uygulamakta gecikmemişti.

*   *   *

Ama başkaları için bunun hiçbir hükmü, geçerliliği yoktu; onlar ne kamunun ve ülkenin çıkarları ile ilgiliydiler, ne de kendilerini mesleklerinin en temel kuralı ile bağlı hissediyorlardı. Onlar için önemli olan o anda rüzgarın hangi yönden estiği idi.

Önce biri bu özet-yorum’da yer alan bir cümle üzerinde kalem oynatarak, Gemi Mühendisleri Odası’nın raporunun bilimsel olmadığını iddia etmeye kalktı[[8]].

Ardından diğeri, başlangıçta kutu içinde yer verdiğimiz hakaret içeren ifadelerle televizyon ekranından saldırıya geçti[[9]].

İlki, Gemi Mühendisleri Odası’nın yaptığı değerlendirmenin “İstanbul’da deniz otobüsü yerine kürekle yürüyen kayıkları kullanma”yı önermek anlamına geldiğini iddia etti. Bunu yaparken de GMO Raporu’nu çarpıtmakta; bu çarpıtmayı yapabilmek için de raporda var olmayan ifadeleri rapordan alınmış gibi tırnak içinde yazmakta[[10]] hiç sakınca görmedi.

İkincisi daha da ileri gitti, ona göre “bu kafa, uçak seferlerinde de ‘uçak bileti pahalı, halkımız binemiyor’ diye itiraz eder”di. “Boğaz Köprüsü’ne ve Keban Barajı’na da, hızlı trene[[11]] de itiraz eden kafa aynı kafa” idi. “Mühendislik başka şey”di, “şabalaklık başka”...

*   *   *

Oysa Gemi Mühendisleri Odası Kentiçi Deniz Ulaşımı Komisyonu’nun deniz otobüslerinin 5,5 yıllık deneyiminden süzdüğü, bilimsel dayanak ve ayrıntılarıyla kağıda döktüğü gerçekler, o kadar yalın, net ve açıktı ki:

·         Denizde daha fazla insan taşımanın tek geçerli ve gerekli yolu hızı artırmak değildir; bu nedenle de deniz otobüsleri sadece hız üstünlükleri ile şehir hattı gemilerine alternatif olamazlar.

·         Hız artırma amacıyla ağırlığı azaltmak, makina gücünü artırmak ve sürtünmeyi düşürmek gibi çözümler doğrudur. Ancak, ağırlığın azaltılması amacıyla deniz otobüslerinde çelik yerine alüminyum malzeme kullanılması, yatırım ve işletme giderleri açısından pahalı ve tekne ömrünün kısalığı nedeni ile gayrı-ekonomiktir. Katamaran teknelerde dalga direncindeki azalma sayesinde söz konusu olabilecek avantaj, deniz otobüslerinde yanlış servis hızı ve makina gücü seçilmiş olması nedeni ile kullanılamamıştır. Hız artışı sağlayabilmek için, makina gücü -üstelik çok yakıtla az hız elde edebilecek şekilde- verimsiz olarak yükseltilmiştir.

·         Deniz otobüsleri 2 yılı ödemesiz olmak üzere 12 yıl vadeli kredi ile alınmıştır ve kredinin yıllık ortalama geri ödemesi 9.9 milyon DM dolayındadır. Bu miktar hesaplara eklendiğinde, deniz otobüslerinin kar etmediği ve etmesinin söz konusu olamayacağı açıkça görülebilmektedir.

·         Anlatılan nedenlerle, deniz otobüslerinin yazıda önerilen kısa hatlarda çalıştırılmaları yanlıştır; tam aksine, ağırlığı uzun hatlara verecek bir tarzda işletilmeleri gerekmektedir.

*   *   *

Gemi Mühendisleri Odası’nın, meslek onuruna yönelmiş en ufak bir saldırıda dahi gerekli tepkiyi bir meslek odası vakar ve ciddiyetine yakışır şekilde vermekten geri durmayan eski yönetimlerini tanıyanlar, bu işin mahkemede sonuçlanmış olduğunu tahmin etmiş olmalıdırlar.

Önce yayın kuruluşlarının yetkililerine/sorumlularına yazılarak[[12]], yazarlarının/yorumcularının “yersiz ve haksız eleştirileri ile bunlara bağlı çirkin saldırıları nedeni ile Odanın ve meslek topluluğunun duymuş olduğu derin üzüntünün giderilmesi açısından uygun ve yeterli bir çözüm bulunması” istendi.

Yanıt alınamayınca da yargı yoluna başvuruldu, iki ayrı dava açıldı.

Manevi tazminat talebi ile Beyoğlu 2. Asliye Hukuk Mahkemesi’nde açılan dava, 27 Aralık 1994 tarihinde Gemi Mühendisleri Odası lehine sonuçlandı; TV kanalı ve “yorumcu”su Gemi Mühendisleri Odası’na müştereken 80.000.000-TL manevi tazminat ödemeye mahkum edildiler[[13]].

*   *   *

Hayat, geçen her günde, yaşanan her gelişmede Gemi Mühendisleri Odası’nın diğer tespitlerini de doğruladı:

Şehir hatları gemilerinde sonraki yıllarda görülen bütün “yolcu/müşteri odaklı” ergonomik-teknolojik vb. gelişme, iyileştirme ve yenilikler “deniz otobüslerinin, insana yakışır şartlarda yolcu taşımacılığı yapılabileceğini göstermek suretiyle ileride atılacak adımlara yol gösterici olduğunu” söyleyen GMO raporunun haklılığını ortaya koydu.

Deniz otobüslerinin “İstanbul kent içi ulaşımında yeni deniz terminalleri ve denizyolu hatlarının oluşturulması gerekliliğini kanıtladığına” işaret eden GMO öngörüsü -başta bazı Boğaziçi hatlarının yeniden canlandırılması olmak üzere- açılan yeni şehir hatlarında kendisini gösterdi.

Ama yaşanan çeyrek asrın sonunda esas doğrulanan -ne yazık ki- Gemi Mühendisleri Odası’nın 5 Şubat 1993 tarihli mektubunda[6] altı çizilen “esas çalışma alanları gemi işletmeciliği olmayan ve tasarımda uzmanlaşmış gemi mühendisi istihdam etmeyen bazı kuruluşların, zaman zaman gemi alımı ya da yapımı ihtiyaçları doğduğunda; meslek odaları, üniversiteler vb. yetkili kamu ya da özel kuruluş veya kişilerden yararlanma yoluna gitmemelerinin, hatta ... bu kuruluşlardan gelen uyarıları göz ardı etmelerinin” kamuya maliyeti oldu.

Mevcut deniz ulaşımı sistemini yenilemek, geliştirip güçlendirmek yerine, pahalı ve yanlış bir teknolojinin tercih edilmesinin (hem yatırım hem de işletme) maliyeti, İDO özelleşene kadar Büyükşehir Belediyesi bütçesinden yani vergi gelirlerinden karşılandı. Ama belki daha da önemlisi, İstanbul halkı doğru yatırımlara yönlendirildiği takdirde ulaşımda kendisine nefes aldıracak bütçe olanaklarının çarçur edilmesi nedeniyle çektiği trafik çilesiyle daha büyük zararlara uğradı.

*   *   *

“İstanbul’un deniz ulaşımında yeni bir dönem” iddiasıyla başlanan Deniz Otobüsleri projesinin geldiği nokta[[14]], yazımızın başında yer verdiğimiz son iç hatlar tarifesinde özetleniyor:

Bostancı-Kabataş hattında günde 15-20 karşılıklı seferle başlanan, ardından Bostancı-Karaköy hattı ve -daha verimli olduğu için nispeten daha doğru bir hat olan- Bostancı-Bakırköy hattı ve diğerleri ile sürdürülegelen “deniz otobüsleri ile kentiçi ulaşım macerası” bugün Bostancı-Bakırköy hattında 4, Bostancı-Beşiktaş hattında ise 2 sefere kadar düşürülmek zorunda kalınmıştır.

Gemi mühendisleri topluluğunun, Gemi Mühendisleri Odası’nın ve yöneticilerinin hukuk yoluyla zaten daha 1994’de iade etmiş oldukları “şabalak” sıfatı, bu tarife ile artık yerini bulmuş ve onu tam anlamı ile hak eden nihai yerine de sabitlenmiş olmaktadır.

İstanbul, Mayıs-2018

Tansel Timur

Gemi İnşaatı ve Makinaları Yüksek Mühendisi

---

[[1]] Katamaranlar Geliyor; Toplu Taşımacılık mı, Hızlı Taşımacılık mı?, N. Akten, Denizatı Dergisi, Yıl 2, Sayı13

[[2]] Zorunlu Bir Yanıt, TMMOB Gemi Mühendisleri Odası, Gemi Mühendisliği Dergisi, Sayı 101-102, Temmuz-Ekim 1986

[[3]] Gemi Mühendisleri Odası bir süre öncesine kadar Oda Ana Yönetmeliğinin 6. maddesinde yer alan, “mesleki alanda kamunun ve ülkenin çıkarlarının korunmasında … gerekli gördüğü tüm girişim ve etkinliklerde bulunmak” ve “meslek alanında ülke çıkarları ile ilgili işlerde resmi ve diğer kuruluşlarla işbirliği yaparak gerekli yardımlarda ve önerilerde bulunmak” görevlerini bütün diğerlerinin önüne koyan ve ödünsüz yerine getiren bir anlayışla yönetiliyordu.

[[4]] Uçan Tekneler Kimin Yararına?, TMMOB Gemi Mühendisleri Odası, Gemi Mühendisliği Dergisi, Sayı 59, Nisan 1975

[[5]] Bir Kaptanın Araştırması, N. Doğru, Milliyet Gazetesi, 6 Ocak 1993

[[6]] 5 Şubat 1993 tarihinde Sayın Doğru’ya gönderilen Komisyon raporu, GMO internet sitesinde dokümanlar/raporlar bölümündeki Mayıs 1993 tarihli “Kentiçi Deniz Ulaşımı ve Deniz Otobüsleri” adlı kitapçıkta yer almaktadır.  [https://www.gmo.org.tr/upl/misc/Raporlar/Kentici_Ulasim_ve_Deniz_Otobusleri.pdf]

[[7]] Deniz Otobüsleri, N. Doğru, Milliyet Gazetesi, 23 Şubat 1993

[[8]]   Bilimsel Olmak Kolay Değil, M. Barlas, Hürriyet Gazetesi, 25 Şubat 1993

[[9]]   İnterStar’da 26 Şubat 1993 günü akşamı ana haber bülteni içinde yayınlanan “günün yorumu”, Gemi Mühendisleri Odası’nın internet sitesinde dokümanlar/raporlar bölümündeki “Kentiçi Deniz Ulaşımı ve Deniz Otobüsleri” adlı kitapçıkta [https://www.gmo.org.tr/upl/misc/Raporlar/Kentici_Ulasim_ve_Deniz_Otobusleri.pdf] yer almaktadır.

[[10]] Çarpıtma amacıyla GMO Raporu’nda yer alıyormuş gibi tırnak içinde verilen ifadeler aynen şöyle: “Deniz Otobüsleri, hız üstünlükleri ile şehir hattı vapurlarının alternatifi olamazlar. Çünkü yolculuk, iskeleden inince bitmiyor. Yoğun trafikte otobüs kaplumbağa hızına düşüyorsa... Kentin hızlı metro sistemi yoksa... İskeleye hızlı deniz otobüsü ile gelmek, sonucu değiştirmez...”

[[11]] Kaderin garip cilvesi; rüzgar iki hafta kadar sonra başka bir konuda yön değiştiriverdi: “Yorumcu”nun savunmak için hızlı treni örneklediği Deniz Otobüsleri Projesi’nin mimarı, dönemin Büyükşehir Belediye Başkanı Sayın Bedrettin Dalan, 14 Mart 1993 tarihinde katıldığı bir TV programında (Kanal 6, Bizim Koltuk) Ahmet Altan ve Neşe Düzel’in soruları üzerine “büyük projelere karşı çıkmanın küçük kafalılık olmadığı”nı da ekleyerek, “Hızlı Tren Projesi’nin yanlış bir proje olduğunu” söyleyecekti.

[[12]] Hürriyet Gazetesi Genel Yayın Yönetmeni Ertuğrul Özkök’e 01.04.1993 ve İnterstar Haber Müdürü Orhan Duru’ya 16.04.1993 tarihinde gönderilmiş mektuplar “Kentiçi Deniz Ulaşımı ve Deniz Otobüsleri” adlı kitapçıkta yer almaktadır.

[[13]] Açılan diğer dava ceza davası idi ve daha sonra geri çekildi. Gemi Mühendisleri Odası -ne kadar haklı bir nedenle olursa olsun- bir basın/medya mensubunun hapis cezası ile cezalandırılıp özgürlüğünün kısıtlanmasına vesile olamazdı. Ceza davasından vazgeçilmesinin diğer bir nedeni ise, davalı vekillerinin ısrarlı “rica”larından daha çok; ekranda esip gürleyen, önüne gelene tehdit, hakaret vb. savurmayı tarz edinmiş “yorumcu”nun, duruşmada hakim karşısında ezilip büzülerek düştüğü süt dökmüş kedi misali süklüm püklüm durumun ve duruşma çıkışındaki yalvaran bakışlarının, onun için zaten yeteri derecede ağır bir ceza olarak değerlendirilmesiydi.

[[14]] Kuruluşunda İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin bir iştiraki olan İDO, önce yine bir kamu kuruluşu olan Şehir Hatları İşletmesi ile birleştirildi; sonra da ayrılarak özelleştirildi. Bu operasyonun en ilgi çekici yanı da, başlangıçta Şehir Hatları İşletmesi’nin bünyesinde olan ve deyim yerinde ise Darphane misali para basan (dolayısıyla diğer hatların zararını karşılayan) Eskihisar-Topçular ve Sirkeci-Harem araba vapuru hatlarının, özelleştirme sonunda İDO’da “kalıvermiş” olmasıydı. Artık bir özel sektör kuruluşu haline gelen İDO’nun, yüksek karlı araba vapuru hatlarından elde ettiklerinin yüzü suyu hürmetine -ve belki de özelleştirme sözleşmesinin bir şartı olarak- uzunca bir süre katlandığı iç hatlardaki zararı, Osman Gazi Köprüsü ve Marmaray’ın açılmasından sonra araba vapuru hatlarının hasılatının azalması nedeniyle artık sürdürmek istemediği anlaşılıyor. İDO bu son kış tarifesi ile -Gemi Mühendisleri Odası raporunun yıllar önce altını kalın çizgilerle çizmiş olduğu gibi- zarar etmemesi mümkün olmayan iç hatları hemen hemen terk etmiş ve deniz otobüslerini kar edebilme imkanı olan dış hatlara yöneltmiştir.