Ticaret Denizciliğimizin Gelişme Esasları Hakkında Rapor

TİCARET DENİZCİLİĞİMİZİN GELİŞME ESASLARI

HAKKINDA RAPOR

İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası’nın Ticaret-i Bahriye (Deniz Ticareti) Şubesi tarafından 1926 yılında Ticaret-i Bahriyemizin İnkişafı Esasları Hakkında Rapor başlığı altında kaleme alınmış olan bu Rapor’a, Oda tarafından 1935 yılında yayımlanan “1926-1927-1928 Seneleri Faaliyet ve Muamelatına Ait Umumi Rapor” içinde yer verilmiştir.

Kırzade Şevki bey başkanlığında ve Sudi, Ruşen, Şevket, Zeki, Sadullah ve Sırrı beylerden oluşan Ticaret-i Bahriye (Deniz Ticareti) Komisyonu’nun Rapor’a eklemiş olduğu bilgilere de Rapor’un sonunda ayrıca yer verilmiştir.

Rapor o dönemde dünya deniz ticaretinin genel durumu ile komşularımızın konumlarını, ülkemizin durumu ile birlikte ele alan bir tablo çizdikten sonra, denizciliğimizin gelişmesi için alınmasını gerekli gördüğü önlemleri ve önerilerini sıralamaktadır.

Rapor’u önemli kılan husus, kısaca KABOTAJ KANUNU olarak adlandırdığımız “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San'at ve Ticaret Hakkında Kanun”un kabul tarihini (1 Temmuz 1926) içeren dönemi ele alıp yansıtıyor olmasıdır.

Orijinaline İstanbul Ticaret Odası portalında http://www.ito.org.tr/itoyayin/0024814.pdf adresinden ulaşılabilmekte olan Rapor, bugün denizciliğimizin geldiği noktanın ve Kabotaj Kanunu ile elde edilmiş hakların bu gelişmedeki rolünün değerlendirilmesine katkısı olacağı düşüncesi ile günümüz Türkçesine çevrilmiş olarak sunulmaktadır.

İlgi duyanlara yararlı olacağını umuyorum.

İstanbul, 10 Eylül 2018

TİCARET DENİZCİLİĞİMİZİN GELİŞME ESASLARI

HAKKINDA RAPOR

Deniz Ticareti Şubesi tarafından 1926 yılında hazırlanmıştır.

Ülkemizin en etkin gelişme ve ilerleme etmenlerinden olan deniz ticaretimizin güçlü bir temel üzerinde canlanması için, gerek Hükümet ve gerekse millet cephesinde çok hayırlı ve teşekkürü hak eden bir çalışma döneminin başlamış olduğu konusunda artık kanıt aramaya gerek yoktur.

Bugün toplumu oluşturan bireyler, deniz ticaretine karşı neredeyse ayrıca teşvik ve uyarılara ihtiyaç kalmayacak kadar uyanık ve isteklidirler. Buna karşılık Hükümet de imkan ölçüsünde deniz ticareti girişimcilerine gereken yakınlığı gösteriyor. Bu durumda, ticaret denizciliğimizin gelişme esaslarına ilişkin söz konusu olabilecek inceleme ve değerlendirmeler, kuşkusuz sadece uyarı çerçevesinde kalamaz.

Konu bu başlık altında ele alınırken, Türk denizciliğini ilgilendiren bütün ticari, iktisadi, mali, fenni ve mesleki gelişmeler ile bunların etmenlerini birer birer incelemek ve tartışmak, daha doğrusu gerek hükümet ve millet tarafından denizcilik yolunda bütün kuvvetle yürümek için sunulan ve harcanan irade, zaman ve emek önünde nasıl engeller bulunduğunu ve bulunabileceğini anlayıp bunları ortadan kaldırmaya çalışmak lazımdır.

Bu çok geniş bakış açısına göre, konunun ne ölçüde çeşitlenip ayrıntılanacağı açıktır.

Ticaret Denizciliğimizin Gelişme Esasları adı altında düzenlenen bu raporda mümkün olduğu kadar açık,  sınırları belli ve genel bir tarz tercih edilmiştir. Genel durumumuzla kesin ihtiyaçlarımız bu raporun uygun olduğu ölçüde saptanıp belirlendikten sonra, o durumun her noktasını ve ihtiyaçlarımızın her birini meslek ve uzmanlık dili ile ayrı ayrı konular ve sorunlar şeklinde tartışmak ve çözüm aramak en uygun yöntemdir. Nitekim Deniz Ticareti Şubesi de bu usule uyarak konunun genel hatlarını ve önemli hususları saptayıp belirledikten sonra raporun içerdiği denizcilikte korumacılık, liman resmi yükümlülükleri, liman hizmetleri ücretlerinin indirim ve belirlenmesi, borçlanma (istikraz), deniz sigortası, çağdaş bir denizcilik okulu kurulması gibi temel konuları ayrı ayrı ve ayrıntılı inceleme yoluna girmiştir. Bunlardan bazıları tamamlanmış bazıları üzerinde ise çalışmaya devam edilmektedir.

Burada raporumuza açıklayıcı bir giriş olmak üzere, geleceğe atıfta bulunmayı uygun görüyoruz.

En basit bir gerçek olarak kabul edilmelidir ki; bu ülkede ne deniz ne de kara ticareti sadece zorlama ve yapmacık yönlendirme ve yönetim tarzıyla birdenbire ve ülkenin ekonomik yeteneklerini taşıp aşacak bir özellikte meydana getirilemez. Bu hususta sarf edilecek zaman ve emek, ülkenin coğrafi durumu, üretimi, dışalım ve dışsatımı, denizciliğe ayrılabilecek milli serveti, arz-talep kanunu gibi birçok başat ve değiştirilmesi güç olan koşulla birlikte ele alınmak ve adeta o koşulların dengesini gözetmek durumundadır. Örneğin her gün armatörlerimizin otuz hatta kırk elli yıllık gemi satın almaktan yakınmalarının duyulduğu ve bunun önüne geçilmesi konusu her ortamda dile getirildiği halde, bugün armatörlerimizin buna ayırabilecekleri para ile yeni gemi fiyatları arasında nasıl müthiş bir fark olduğu ortadadır ve beş altı armatöre birer yeni gemi satın almak için söz konusu olacak borçlanmanın bir buçuk iki milyon gibi büyük bir meblağa ihtiyaç göstereceği düşünülmekte ve değerlendirilmektedir.

İkinci olarak, yeni baştan eski veya yeni gemi alınmadan önce düşünülecek bir şey varsa o da mevcut gemilerin ülkenin denizcilik ihtiyaçlarına yeterli olup olmadığıdır. Alınan gemi için yeni faaliyet hatları ve menfaat yolları bulunduğu takdirde bu durum takdir ve teşekküre değer ise de bir taraftan ülke dışına sefer yapacak özelliği bulunmayan ve bir taraftan da ülke içinde nakliyata yeterli gemi bulunması nedeniyle iş göremeyen gemi elde etmek milli serveti düşüncesizce yok etmek olur. Bu nedenle raporda bu husus özellikle dikkate alınarak denizciliğimize vapurculuk ve şilepçilik olarak iki yön belirlenmiş, bunlara yönelik bazı düşünceler ortaya konulmuş, bu sorunun çözümü en önemli ve temel adım olarak kabul edilmiştir.

Raporda Türk milletinin gemicilik ve deniz ticareti konusundaki doğuştan yetenekleri geçmiş olaylar ve tarihi belgeler ile ispatlandıktan sonra yelken gemileri devrindeki deniz ticaretimizin çöküş sebepleri gösterilmiş ve vapur (buharlı gemiler) döneminin gelişmeleri ve 1324 devrimini izleyen seçim sonuçları ile Dünya Savaşı’ndan önceki deniz ticaret istatistikleri bir araya getirilmiştir. Dünya Savaşı kayıpları, mütareke öncesi durum ve bugüne kadar süregelen denizcilik faaliyetleri ile mevcut tonajımız da karşılaştırmaya eklenmiş; mevcut genel durumumuz tespit edilmiştir.

Yukarıda sunulduğu üzere, deniz ticaretimizde vapurculuk ve şilepçilik tarzlarının karşılaştırması sırasında ve sermayenin eksikliğinden söz edilirken; çok önemli bir sorun oluşturan sermaye eksikliğine armatörler birliği ve sermaye ortaklıkları yoluyla çözüm bulunması yolu da araştırılmıştır. Bundan sonra satın alınacak gemilerde -eğer iç hatlarımızda çalıştırılacaklarsa- niceliğin mi yoksa niteliğin mi tercih edilmesi gerekeceği sorusu çözüme kavuşturulmalı ve eğer nitelik tercih edilirse armatörlerimiz sermaye ortaklıklarıyla iyi ve yeni gemiler almaya teşvik edilmelidir.

Şilepçilik konusunda raporda verilen bilgi ve günümüz deniz ticaretinde kullanılan muhtelif cins gemiler hakkında rapora yapılan ek, armatörlerimizin karar vermelerinde yararlanabilecekleri bir doküman özelliğindedir. Şilepçiliğin bir ulusun ekonomik yaşamındaki önemini açıklayabilmek için ayrıca bir de en yakın komşumuz olan Yunanistan ile karşılaştırma tablosu konulmuştur. Bundan sonra, raporda deniz ticaretimizin geliştirilmesinin sağlanması için bir taraftan Hükümet ve diğer taraftan bireyler olarak milletin payına düşen görevler belirlenerek bunların en önemlileri maddeler halinde açıklanmıştır. Raporun Deniz Ticareti Komisyonu tarafından incelenme ve tartışılmasının ardından Genel Kurul’a iletilmesi ve Genel Kurul’ca benimsendiği takdirde bir değerlendirme ve dilek (öneri) niteliğinde olmak üzere Başbakanlığa sunulması uygun görülmüştür.

Türklerin Gemicilik ve Deniz Ticareti Yeteneği

Türkiye deniz ticareti hakkında bir program önerilmesi amacıyla bu raporun hazırlanmasına başlandığında, ne denli zor bir görevin üstlenildiği düşünülmemiş ve kavranmamış değildir.

Türkiye’nin son yıllarda gerçekleştirdiği gözle görülür gelişmeler ve bölgemizde yer alan ülke ve milletler nezdinde yaşananların vurduğu şiddetli darbelerle ortaya çıkmış uyanış ve gayretler bakımından, bugün deniz ticaretimizin gelişmesi için bir programa sahip olmak ne kadar gerekli ise, savaştan önceki durumumuza göre de o ölçüde zordur. Aslında milletin yılmaz kararlılığıyla kırılan kapitülasyon zincirleri ile Türkiye sularında çok geniş bir faaliyet alanı, bugün armatörlerimiz için deniz ticaretimiz bakımından savaştan öncekine göre rakipsiz duruma gelmiştir. Bu husus, burada ayrıca açıklama gerektirmeyecek kadar yaşamsal öneme sahip bir faydadır.

Ancak, bu ülkede deniz ticaretinin –daha kapsamlı ve gerçek bir ifadeyle- bu ülkenin deniz ticaretinin yoktan var edilmesinde etkisi olan etmenler o kadar çeşitli, o kadar temeldir ki; sadece denizcilik alanındaki kapitülasyonların kaldırılmış olmasını hiçbir zaman güvenli ve hızlı ilerlemeler için yeterli bir gelişme olarak kabul edemeyiz.

Bu noktada şunu da ekleyelim: Bugün bizim karşı karşıya olduğumuz “deniz ticaretini geliştirme sorunu” 25-30 yıldan bu yana Romanya, Bulgaristan, Yunanistan gibi komşu devletlerin de siyasetlerinde çok önemli bir yer tutmuş bulunuyordu. Örneğin ekonomisi Dünya Savaşından önce bile takdire değer bir durumda bulunan Romanya Hükümeti, mali dayanışma ile doğu sularında o zamana kadar görülmemiş ölçüde mükemmel, zarif ve hızlı birkaç posta (düzenli sefer) vapurundan oluşan bir yarı-resmi şirket oluşturmuş; 25-30 sene önce Boğaziçi’nden Karadeniz’den inen beyaz, hızlı Romanya postaları -birçok yabancı da dahil- bütün Türklerin hayranlığını uyandırmıştı. Romanya devletinin Karadeniz’de o zaman sahip olduğu -şimdikine göre daha sınırlı- kıyı parçasına ve az miktardaki nüfusuna rağmen bir Romen deniz ticareti filosu yaratmak üzere giriştiği birçok ciddi ve son ilerlemelere uygun girişim, o zaman vatanı koruma duygusu ve gayreti taşıyan Türkler tarafından ders çıkarılması gereken bir örnek olarak değerlendirilir ve binlerce millik kıyıya sahip, büyük bir nüfus yoğunluğu ve zengin ihracat kaynakları üstünlüğüne sahip Türkiye’nin bilinen “İdare-i Mahsusa”sı1 ile arzettiği üzücü manzara, vatanı için çalışma arzusu taşıyan yürekleri parçalardı. Zaman zaman bu İdare-i Mahsusa’nın iyileştirileceği, yabancı limanlara sefer yapacağı söylentileri çıkar, karanlık dümenlerle bir iki eski vapur alınır, sonra yine her iş eskisi gibi yürüyüp giderdi.

Yine o sıralarda göçük Bulgaristan’ın bile deniz ticaretini yabancı bandıralara açmayı ayıp addederek ve milletini Karadeniz’le Doğu sularının olsun faydalarından yararlandırmak isteyerek birkaç vapur satın aldığını hatırlatabiliriz.

Oysa üç küçük komşumuzdan Yunanistan kadim milli gelenekleri, coğrafi durumu, yani tarımdan ümidini binlerce yıldan beri kesmiş adeta deniz ortasında bir millet olması, özellikle Yunan milletinin yerleşik olduğu yarımada ile Doğu Akdeniz adalarının sokakları, caddeleri denizden ibaret bir şehir halinde bulunması gibi sebepler ve daha birçok tarihi nedenlerle, bundan 30 yıl önce bile Romanya, Bulgaristan değil, hatta Rusya ve Türkiye ile bile karşılaştırılamayacak derecede gelişmiş bir deniz ticaretine sahip bulunuyor, daha doğrusu ekmeğini deniz suyundan çıkarıyordu.

1312 (1897) Türk-Yunan savaşı arifesinde, yani bundan daha 30 yıl kadar önce bile Çanakkale Boğazı’ndan girip çıkan Yunan bayraklı gemiler, adet olarak İngiltere hariç olmak üzere birinciliği elde tutuyorlardı. Bu bakımdan, deniz ticaretimizin geliştirilmesinden söz ederken Romanya, Bulgaristan gibi devletleri incelerken Yunanistan’ı -en dikkatle göz önünde tutmakla birlikte- bu iki ülke ile karşılaştırmak anlamsız bir davranış olur.

Raporumuza giriş olarak aldığımız ve belki gereğinden fazla ayrıntılı görülecek olan bu açıklamalardan amaç, gayet önemli bir noktayı açıklama ve bütünüyle gerçeklerden uzak olmakla birlikte, sadece Türk milletini ve tarihini bilmeyen Avrupalılar arasında değil, ne yazık ki birçok yurttaşımız arasında bile kabule değer bulunmuş bir anlayışı da düzeltmekten ibarettir. Bu düzeltmeye burada, “Türkler deniz ticaretine doğuştan yetenekli değil midirler?” sorusuyla başlayacağız. Bilindiği gibi, bir milletin Deniz ticaretinde genel tabir ile gemicilikte ilerleyip gelişebilmesi için başlıca üç faktör gereklidir:

1-     Memleketin coğrafi durumu,

2-     Millet ve memleketin yaşamsal ihtiyaçları

3-     Milletin yetenekleri

Bu üç faktör içinde milletin yetenekleri üçüncü olarak belirtmemiz, coğrafi durum ile yaşamsal ihtiyaçların gerek birey gerekse de toplumda gereken yeteneği er geç doğuracağı bilimsel gerçeğine dayanmaktadır. Önce Türkiye’nin coğrafi durumunu göz önüne alırsak görürüz ki, memleketimiz gemici bir millet yetiştirmek, gemici bir milleti deniz ticaretinin bütün bolluk ve bereketiyle doyurmak, refaha eriştirmek için en uygun coğrafi duruma en uygun iklime sahiptir. Kadim tarihin en karanlık köşelerinde seçebildiğimiz en yiğit, en becerikli ve en girişimci gemici kavimler memleketimizin kıyılarında yetişmiş; bugün öykülerini okuduğunuz en muazzam kadim tarih donanmalarının omurgaları hala kıyılarımızı kucaklayan denizlerin sularını yarıp geçmiştir. Bu tarihi örneklere ve bu coğrafi duruma bakacak olursak, memleketimize ve memleketimizle komşu sulara, insanlığın ilk gemicilik okulu adını büyük bir gerçeklik olmak üzere tereddütsüz verebiliriz. Bugün hüzün veren bir sahipsizliğe terk edilmiş olan zengin, verimli Anadolu kıyılarının bir deniz ticareti dantelası görünümü sunan limanları, bilinen dünyanın ticari mallarının ve eşyasının taşınmasına aracılık eden ticaret donanmalarımızla hayat buluyordu.

Türklerin Denizcilik Geçmişi:

Korkusuz girişim ve çevreye uyum konusunda büyük bir tarihi üne sahip olan Türk kavimleri ise bu koşulları ve üstün özellikleri taşıyan memlekete Osmanlı İmparatorluğu’nun kuruluş tarihi olan 7. Hicri Yüzyıl başlarında değil, bundan binlerce yıl önce gelip yerleşmişti. İnsanlığın ilk gemicilik okulu olarak adlandırdığımız bu memleket, Türk kavminin zaten uygun olan yapı ve yeteneği üzerinde hemen beklenen etkileri gösterdi. Türkler Batı Anadolu kıyılarında gerçekten şaşılacak bir hızla at sırtından gemi güvertesine yer değiştirdiler.

Türklerin binicilikten gemiciliğe devrim sayılabilecek şekilde geçişleri o ölçüde hızlı ve mükemmel oldu ki, bu konuda gerekirse pek parlak örnekler gösterilebilir.

Anadolu kıyıları yüzyıllardan beri birçok devrimler görmüş ve siyasi felakete uğramış olduğu halde o taraf Türklerindeki gemicilik, deniz ticareti ruhu asla ölmemiş, Anadolu kıyıları ile Mısır ve Bingazi arasında yaygın bir kereste ve tahıl ticareti her devirde İzmir ve Karaman yalıları Türkleri tarafından sürdürülerek, Kölemen hükümetinin tarihi çöküşüne kadar yine bu yalılardan birçok gemiciler, meşhur reisler Mısır hükümeti denizcilik hizmetlerinde ve gemi inşasında çalışmışlardır.

Özetle geçmişte Anadolu yarımadasının batı, kuzey ve güney batı kıyılarında pek bereketli bir Türk Deniz Ticareti var olmuş ve yüzyıllarca mutlu, refah ve bolluk içinde devam ederek adeta Venedik, Cenova’da olduğu gibi sırf denize mensup kadim, zengin, etkili bir aristokrasi oluşmuştu.

Aynı zamanda Karadeniz de tam anlamıyla bir Türk Gölü halinde olduğundan, Ereğli, Amasra, Sinop, Bartın, Ünye, Rize gibi birçok merkezler etrafında sakin, huzurlu ve güçlü birer ticaret çevresi doğmuş bulunuyordu. Amasra, Sinop gibi limanlardan mahrum ve kuzeyli fırtınaların tahribatına maruz olan Trabzon ve Rize kıyıları, bu özellikleriyle aslında gemiciliğe uygun olmadıkları halde, halkının tarıma uygun olmayan bir kıyı şeridinde yoğun olarak sıkışmış olması yüzünden -yani yine coğrafi zorunluluklar sonucu- bu kıyılarda yaşayanlar da dünyanın en becerikli ve girişimci gemicileri kesilmişlerdi. Bu insanların beceri ve çalışmalarının her geçen gün daha da gelişmekte olduğu görülmektedir. Önceleri Karadeniz’de yelken gemiciliğimizin en ünlü iskeleleri Rize, Trabzon, Vona2, Sinop, Ereğli, İnebolu, Amasra limanları idi. Tirebolu ile Ünye de bile çok ve büyük yelkenli gemiler vardı. Ünye’nin limanı Vona, Tirebolu’nun Züfre ve Trabzon, Rize ve Sürmene’nin limanı da Polathane (Akçaabat) idi.

Amasra’da Bartın’da Karadeniz Karaağacı’nda, İnebolu’da, Sinop’ta, Gerze’de ve Ünye’de 250 tonilatoya kadar güzel gemiler inşa olunurdu. Genellikle navi3, barko4 meraklıları Yunanlılardan, İtalyanlardan ve İngilizlerden güzel gemiler satın alırlar ve bunlarla uzun seferler yaparlardı.

Türk gemileri yani Karadeniz’deki büyük yelkenli gemiler genellikle Tuna’dan tahıl yüklerlerdi. Zaten yüzlerce yıl Karadeniz’in yabancı gemilere kapalı kalması yüzünden Türk gemileri Tuna’nın tahıl ve çok önemli olan kereste taşımacılığını tekellerinde tutmuşlardı. İnebolu’dan İstanbul’a kadar olan limanlar genel taşımacılıktan başka başlıca kömür, odun ve kereste üzerine çalışırlardı. Köstence, Mangalya, Balçık, Varna, Burgaz limanları da buğday, arpa, odun ve kömür iskeleleri idi.

Akdeniz limanlarına bağlı Türk gemileri Pire, Kefalonya, Zanta ve Girit adalarına hububat, Kalas’tan İskenderiye’ye kereste götürürler; dönüşlerinde Foça’dan tuz yüklerlerdi.

Akdeniz limanlarında, İzmir’de Marmaris’te, İskenderun’da ve Mersin’de de kılıç artığı olarak 50-60 yıl öncesine kadar hayli gemilerimizin olduğu söyleniyor. Midilli Türkleri, gemicilikte tanınmış idiler.

Karadenizli bazı kaptanların adları halen hatırlanıyor. Örneğin, Kara Mahmut Kaptan, Rusya’da Taygan iskelesinden buğday yükler ve İtalya ve İspanya limanlarına götürürdü. Poti’den yükletilen fıçı tahtalarının Yunanistan ve İtalya’ya taşınması da Türk gemicilerinin uğraşıları arasındaydı.

İstanbul Boğazı’ndan Karadeniz’e her gün birçok barko, brik5 ve iskuna (schooner)6 büyüklüğünde gemi ile 300-350 tonluk 20’den fazla odun gemisinin ve sayı olarak bunların üzerinde 100-150 tonluk kütük ve galilerin çıkması, bunların bolluğuna delil oluşturabilir.

Unkapanı zahire tüccarlarından Horozoğlu Hacı Hüseyin Efendi’nin 10 parçadan fazla büyük gemileri vardı. Bu kişinin dışında, birçok büyük gemisi olan başka tacirler de vardı. Sandıkçıoğlu Hasan Kaptan ve diğerleri gibi kişiler de yalnız başlarına ya da ortak olarak ve şirket halinde gemi sahibiydiler. Genellikle de kaptanlar gemi sahiplerinden ibaretti.

Elli yıl öncesine kadar Türk gemilerinin uzun seferler yaptığını görüyoruz. Örneğin, yukarıda adını andığımız Unkapanı tacirlerinden Hacı Hasan Efendi’nin oğlu Ethem Bey de gemi sahiplerinden olup, gemileri arasında bulunan 615 tonilatoluk tarihi Silistre adını taşıyan gemi ve İngilizlerden satın alınmış barkonun iki kez İngiltere’ye sefer yapmış olduğunu bugün bile hatırlayanlar vardır. Şerefli sancağımızı bu barko ile Atlas Okyanusu’nda ve İngiltere sularında dalgalandıran Temel Kaptan adlı denizcidir. Silistre barkosu İngiltere’ye ilk seferinde kemik, ikincisinde darı götürmüştür. Kemik yükü Batum, Trabzon ve İnoz (Enez) limanlarından alınarak İngiltere’nin Broyg limanına çıkarılmış, gemi İngiltere’den dönüşünde İskenderiye’ye kömür (maden) getirip çıkarttıktan sonra da Kıbristan hükümeti namına arpa almıştır.

İşte gösterilen bunca kanıttan sonra “Türklerin gemiciliğe, deniz ticaretine yatkınlığı var mıdır, yok mudur?” şeklinde zaman zaman ortaya atılan hatta tarihi bir bilmece halini de almış olan soruya yeterli yanıt verilmiş olduğunu sanıyoruz.

Yalnız, ortada şu garip gerçek kalıyor: Karadeniz gibi kıyısı yalçın kayalardan oluşan, limanları birbirlerinden yüzlerce mil ayrı bir bölgede gemiciliğimizin, gemilerimizin ve deniz ticaretimizin az çok eserleri kalmış olduğu halde, Akdeniz kıyılarındaki deniz ticaretimizden neden en küçük bir eser bile kalmamıştır? Bugün ticari gemilerimizi (güverte ve ateşçi) hemen genellikle Karadeniz uşakları donattığı halde, Akdeniz yalılarında tek tük bile gemicilere rastlayamıyoruz. 

Bunun nedenini -ikincil derecedeki bazı nedenleri bir yana bırakırsak- yalnızca Yunan devriminde bulabiliriz(*).

Bundan 150 yıl kadar önce donanmamız atıl bir halde bulunurken, Adalar Rumları neredeyse tümüyle korsan kesilmişler ve Akdeniz Türk deniz ticareti üzerinde adeta uğursuz bir tayfun fırtınası etkisi uygulamaya koyulmuşlardı. İstanbul çevresini bile bütün çıplaklığı ile göremeyen hükümet, Akdeniz Cezayiri’nin (Eyalet-i Cezayir-i Bahr-i Sefid) halini hiç bilmiyordu. Başkente ulaşabilen acı feryatlar boşa gidiyor, kaptan paşalara bir iki şiddetli emir veriliyor, fakat hiçbir şey yapılamıyordu. Akdeniz’de Türk deniz ticaretine ölüm darbesini vuran olay işte budur.

Birçok yıl geçtikten ve batı deniz ticareti rekabet kabul etmek bir yana önüne geçilemez bir büyüklüğe eriştikten sonra Türkiye hükümeti tehlikeyi algılamaya başlayarak İdare-i Mahsusa’nın esası ortaya konulduğu gibi, birçok teşvik ve çaba ile sadece ticari nitelikteki Şirket-i Hayriye’nin kurulması gerçekleştirildi. Şirket-i Hayriye sabah ve akşam müşterisi hazır hatlar üzerinde düzenli seferler gerçekleştirmekle birlikte, İstanbul için çok önemli bir çalışma ve bayındırlık etmeni olmuş, aynı zamanda kısa sefer vapurculuğunda bile henüz deneyimi olmayan Türklerin makinacılık ve yöneticilik gücünü ortaya çıkarıp geliştirmiştir. Şurası üzüntü nedenidir ki, cahil ve baskıcı hükümetin elinde kalan İdare-i Mahsusa, o geçen uzun yıllar boyunca dönem dönem büyük fırsatlar ortaya çıkmış olmasına karşın, milletin değil devletin kötü idaresinin yüzünden bir türlü istenilen amaçlara doğru yaklaşmak becerisini gösteremedi.

O baskıcı idare yalnız İdare-i Mahsusa’yı parmağını oynatamaz hale getirmekle yetinmeyip, Hacı Evliya ve Tantavi şirketleri tarafından vapurculuk ve şilepçilik yönünde başlatılan girişimlere de darbe vurdu.

1324 (1908) devriminin ardından, bu ağır ve uğursuz pençenin altından kurtulduğunu görerek büyük nefes aldı. Aynı zamanda bir taraftan yeni idarenin İdare-i Mahsusa’yı canlandırmaya girişmesi, diğer taraftan girişimci bazı bireylerin kendi adlarına ya da birkaç kişi birleşerek vapurlar alımına yönelmeleri; o kara ve uğursuz geçmişe rağmen milletin ruhunda gemicilik duygusunun ölmediğini ve milletin deniz ticaretinin gerekliliğine ve muazzam yararlarına karşı hala tam uyum halinde bulunduğunu işaret ettiğinden, denizciliğimizin geleceği için önemlidir. Türk milleti pek zengin bir denizcilik şirketi ve bir deniz ticareti geçmişinin verdiği adeta kalıtımsal bir etki, bilinçaltı bir içgüdü ile de en genç ve hatta en cahil görülen bireyine kadar Türk bayrağının deniz üzerinde dalgalanmasına karşı gayet duyarlı ve uyanıktır. Milletin her bireyi için, Türk sancağı taşıyan bir gemi kadar ferah ve gurur verici bir manzaraya ender rastlanır.

Savaştan önceki devrede memlekette bir deniz ticareti filosu sahibi olmak için gösterilen büyük istek ve girişimlere rağmen -ve daha önce bu alanda hiç hazırlığımız da olmadığı için- ticaret gemilerimizin toplam tonajı, o zamanki geniş kıyılarımız için değil bugünkü Türkiye kıyıları için bile pek yeterli sayılacak miktarlara ulaşamıyordu. Dünya Savaşı’ndan 3 yıl önce (yani 1911’de) doğruluğunu garanti edemeyeceğimiz bir kayda göre 61.868 safi (net) tonilatoluk 120 adet ticari gemimiz vardı. Oysa, bu miktardaki Türk tonajının çok önemli bir bölümü savaşta kaybedildi.

Mütareke (Ateşkes) Sonrası:

Ateşkesten sonra Türk milleti tekrar yeni bir istekle deniz ticaretinden yararlanma hevesine kapılarak büyük-küçük vapurlar satın almaya başladı. Bu konuda iki önemli ve güçlü neden de vardı:

1-     Lozan Anlaşması ile yabancı bayrakların Türkiye’de kabotaj ayrıcalığından yoksun bırakılması,

2-     Ortaya çıkan göçmenlik ve ahalinin mübadelesi (değiş tokuş) sorunu dolayısıyla adeta her cins vapur için büyük bir faaliyet alanı açılıvermesi.

Bu nedenlerden ilkinin etkisi devamlı, diğerininki ise geçici idi. Ama o sırada bu iki neden diğerinden ayrılamayacak biçimde iç içe geçmiş bir etki yaratmışlardı. Mübadele nedeniyle doğan ihtiyacın mevcut ticaret gemilerimizin kapasite ve yeterliliğine göre daha fazla olması ve navlun miktarının da gemi sahiplerini tatmin edecek derecede bulunması nedenleriyle, o zaman alelacele ortaya çıkan gemi alımlarında bu gemilerin koşullar değişip her şey normale döndüğünde ne ölçüde işe yarayacaklarını ve daimi yeterlilik taşıyıp taşımadıklarını uzun uzadıya düşünmeye zaman kalmamış, üstün körü inceleme ve değerlendirmelerle yetinilmişti.

Bu yüzden mübadele koşullarının açtığı geçici dönem sona erip olağan duruma dönüldüğünde, doğal olan tepki de kendisini göstermekte gecikmemiştir. Gerçekte daimi koşullar demek olan bu tepki döneminde bile bazı denizcilik kuruluşları beceri, bilgi ve gayretle çalışarak bu ani felaketten kurtulmuşlar ve hatta bir ölçüde gelişme bile göstermişlerse de bazı kuruluşlar ve girişimciler de adeta ne yapacaklarını şaşırmış bir duruma düşmüşlerdi.

Oysa, denizcilik teşkilatı zaten var olmayan ve deniz girişimlerine harcanacak serveti sınırlı olan memleketimiz için bu girişimlerin sonuçsuz kalması çok acı bir kayıp olduğu kadar, bundan doğan moral bozukluğunun da daha uğursuz bir darbe oluşturması doğaldır. Bugün büyük küçük bir şekilde boşa harcanan servetler birleştirilerek memleketimizde ne yazık ki henüz pek ender olan uzman beyinlerin rehberliği ve yönetimi altında güçlü bir denizcilik sermayesi oluşturulmuş ve bilinçli bir şekilde yönetilmiş olsaydı, sonuç böyle olmazdı.

Bugün elde düzgün ve karşılaştırmalı istatistiklerin mevcut olmaması ve bu gibi bazı başka nedenlerle son dönemdeki denizcilik faaliyetlerimizi matematiksel kesinlikle saptama ve irdelemeye imkan yoksa da bu faaliyetin bir çok eksiklik ve aksaklık taşıdığı ve bir çok nedenle memnuniyet verici olmaktan çok uzak olduğuna şüphe yoktur.

Burada önce bugünkü ticaret gemilerimizin tonajını Seyr-i Sefain İdaresi de dahil olmak üzere gözden geçirelim:

Rüsum Tonajı

  63.000  Seyr-i Sefain İdaresi de dahil olmak üzere bütün milli yolcu ve yük gemilerimiz

     3.495  Seyr-i Sefain İdaresi’nin komşu kıyılar (sevahil-i mütecavire7) seferleri yapan gemileri

     4.368  Şirket-i Hayriye’nin komşu kıyılar (sevahil-i mütecavire) seferleri yapan gemileri

     1.097  Haliç Vapurları

     1.806  Romorkörler

        922  Sitimbotlar ve motorlar

74.308  TOPLAM

Bu sayılar gösteriyor ki, bugünkü gemi tonajımız Dünya Savaşı’ndan iki üç yıl önceki tonajımız olduğu söylenen 61.868 tondan pek farklı değildir. O halde, Dünya Savaşı’nda yitirilen gemilerin yerine ateşkesten sonra epeyce gemi alınmış, adeta kayıpların giderilmesine çalışılmış olduğu anlaşılıyor.

Bugün önümüzdeki durumu genel bir bakış açısı ile irdelemeye girişirsek, denizcilik faaliyetlerimizde, milli denizcilik kuruluşlarımızda hakim olan durumun bir kararsızlık ve programsızlıktan ibaret olduğunu ve adeta oportünist bir siyasete bile bağlandığını görürüz. Örneğin bugün en kesin kanaatlere sahip olanlarımızda bile iyi bir şilep mi yoksa iyi bir yolcu vapuru mu almanın gerekli olduğu konusunda son sözü söyleyebilme durumu yoktur. Bazıları hangi cins gemi alınırsa alınsın iş bulunamayacağı görüşünü ileri sürer.

Öte yandan, deniz ticaretimizde özel bir yeri olan ve bugün olgunluğa en yakın bir kuruluş olarak Seyr-i Sefain İdaresi ile milli vapurcularımız arasında bir zamanlar ortaya çıkmış olan fikir ayrılığının tümüyle giderilmemiş olması da hiç hoş karşılanacak bir durum değildir. Aynı zamanda, Türk vapurcularının kendi aralarında da sağlam, bilinçli bir birlik oluşturamamış olmaları ve geçmişte bu amacı hedefleyen bir girişimin de sonuçsuz kalmış olması son derece üzüntü vericidir.

Çünkü, özellikle ticari girişimcilik konusunda en etkili faktör, bizzat girişimcilerin el birliği ile başarı araçlarını hazırlamak ve mevcut engelleri savuşturma ve ortadan kaldırmaya çalışmalarıdır. Birkaç deniz taşımacılığı firmasının aynı hat üzerinde rekabet durumunda olmaları bile onların bir birlik oluşturmalarına engel olmamalıdır. Çünkü geniş düşünülünce, her çeşit ticaret bugün kapsadığı alanda şiddetli bir rekabetten başka bir şey değildir ve olamaz. Oysa bu durum örneğin Türkiye limanlarına sefer yapan yabancı gemi sahiplerinin şirketlerinin limanımızda bir birlik oluşturmalarına ve gerektiğinde ortak çıkarlarını birlikte savunmalarına engel olamıyor.

Bugün ülkemizde örneğin deniz ticaretimizin gelişmesini önleyen engellerle ve eksikliklerle yine gemi sahiplerinden daha gönülden kim ilgilenebilir? Bu yüzden samimiyet ve iyi niyetle Türk vapurcuları arasında yapılacak toplantıda, görüşmeler durumun açıklığa kavuşturulması ve aydınlatılmasına hizmet ederek ortak ve kapsayıcı büyük menfaatler ortaya çıkaracaktır. Deniz ticaretimizle doğal olarak yasal açıdan ve çıkarları gereği ilgili olan bu cins kuruluş ve resmi kurumlar ile başvuru makamları, işbirliği sağladıkları takdirde, mükemmel bir deniz ticareti programı oluşturulabilir ve yine bu esnada limanlar, inşaat, tamirat fabrika ve tezgahları, sabit ve yüzer havuzlar, kızaklar, yükleme ve boşaltma, kömür araç ve gereçleri, depo ve antrepolar, deniz emniyetini sağlayan teknik cihazların düzeltilmesi ve düzenlenmesine yönelik istasyonlar, gemi ölçme ve kontrol konuları, vergi çeşitleri, sigorta, kontrol, liman, karantina, gümrük işleri, çeşitli deniz sınıfı mensubunun örgütlenme ve düzenlemeler gibi konular da ilgili oldukları makamlar nezdinde gerektiği şekilde izlenip gözetilebilir.

Bununla birlikte, bugün sınıra dayanmış bir sorun şeklindeki deniz ticareti durumumuzun ilk ihtiyaç duyduğu şey, elde mevcut olan deniz sermayemizi en uygun ve sağlam şekilde geliştirip çoğaltmaya hizmet eden bir yol bulmaktan ibarettir. Deniz ticaretini yolcu ve posta (düzenli sefer) gemilerinin işletilmesi ile uğraşan vapurculuk ve yük taşıyan gemilerle ilgili şilepçilik adları altında iki ana sınıfa ayırabiliriz. Bizde bugüne kadar deniz sermayesi ve sermaye sahipleri en fazla vapurculuğa eğilim göstermişlerdir. Bunun nedeni açıktır: Deniz ticareti ile uğraşan kimselerin ilk dikkatlerini çeken husus, her vapurun dolup taştığını gördüğümüz yolcularıdır; bundan başka basit araştırmalarda vapurculuk ile şilepçilik arasında yönetim, sermaye, çalışma alanı, iş bulmak, mali denge, çevrenin yaklaşımı gibi bakış açıları bakımından büyük farklılıklar bulunduğu ortaya çıkar. Şimdi bu iki uğraşı dalı arasındaki farklardan en esaslılarını sırası ile inceleyelim.

Vapurculuk:

Vapurculuk uygun bir hatta çalışıldığı zaman rekabetten korunmuş olunur, yolcuyu zahmetsiz hatta beceri ve bilgiye gerek olmaksızın sağlayabilir; fakat o hat üzerinde yeni vapurlar, kuvvetli sermayeler, şirketler ortaya çıkarsa, mesele büsbütün başka bir şekil alır; o zaman sermayenin gücüne, yönetimin becerisine, sağlanan kolaylıklar ve konfor, emniyet gibi faktörlere göre şirketler arasında amansız bir ayıklanmanın meydana gelmesi doğaldır. Bundan başka -pek kural dışı ve ülkemizde henüz adet olmayan bazı koşullar istisna tutulduğunda- sadece yolcu taşımacılığı yıllar içinde nerede ise sabit kalmış bir miktardadır. Bu bakımdan, ne kadar emek harcanırsa harcansın, örneğin Türkiye kıyılarının vapurculuk ihtiyaçlarını karşılayacak nitelik ve adette gemi adedi ortaya çıktıktan sonra hizmete sunulacak deniz sermayesi de boşa gitmiş, milli servet zararlı bir rekabete alet edilmiş demektir. Sonuç olarak birçok sermayeler gerçek anlaşılıncaya kadar bu kardeş kavgasında hiçbir işe yaramadan imha edilir ve adeta bir ekonomik iç kavga özelliği görülür.

Şilepçilik:

Buna karşın, şilepçilik sahası hiç de sınırlı değildir ve o kadar geniştir ki, bu alanda yukarıda söz ettiğimiz üzücü rekabetin zarar ve sakıncaları pek fazla hissedilmez. Öncelikle şilepçilik vapurculuk kadar büyük sermayelere, fazla ilk yatırım, personel ve yönetim zorluklarına ihtiyaç göstermez. İkinci olarak, vapurculuk alanında ve yabancı ülkelere posta (düzenli sefer) yapmak konusunda komşumuz olan ülkelerle bile etkili bir rekabet yapmak -şu an için imkansız değilse de oldukça zor olduğu halde- Türk bayrağını taşıyan bir şilep Avrupa şileplerinin asgari vasıflarına sahip olduğu takdirde ve biraz beceri ve ekonomik bilgi ve gayret sayesinde sadece ülke içinde değil ülke dışında da işler bulabilir. Zaten bugün vapurculuk genel memleketçilik açısından düşünülecek olursa, Türk’ün kesesine yine Türk’ün parasının girmesi demek olduğu halde, şilepçilik yabancı parasını Türk kesesine sokmak demektir. İngiltere’nin servet ve deniz ticaretinin temeli, İngiltere’nin 50 bin tonilatoluk ve birer yüzen ve parlatılmış şehir olan okyanus postaları değil, geniş okyanuslarda yabancı diyarların kıyılarında kömür dumanından kararmış kırmızı bandırasını uçurarak giden o mütevazi İngiliz şilepleridir.

İngilizleri bırakarak yanı başımızdaki Yunanlıları incelersek, bu küçük milletin denizcilik servetini de önceden beri şilepçiliğin oluşturduğunu görürüz. Mora ihtilalini sonradan yerleştirilmiş topları ile Yunan bağımsızlığına dönüştüren Rum ticaret gemileri, tamamıyla o dönemin yelkenli şilepleri idiler. Yunanlılar zamanın ilerlemelerini izleyerek ve deniz ticaretinde kazandıkları serveti gerçekten yerinde harcayarak yelkenli şileplerini makinalı şileplerle değiştirdiler. Bugün yalnız İngiltere, Amerika limanlarında değil, Batı Afrika, Hindistan ve Japonya denizlerinde bile Yunan bandırasına rastlanmasının başarı sırrı bunda gizlidir.

Ekonomik yaşamını deniz ticaretinin büyüme ve ilerlemesine borçlu olan Yunanistan, ulusal deniz ticaret filosunun gelirleri her ne kadar İngiliz Board of Trade’inde olduğu gibi miktar olarak bilinmiyorsa da sürekli artan tonajı itibariyle öneme sahip ve dikkat çekici bir derecede bulunması ve bugün mevcut istatistiklere göre yalnız Tuna ticari taşımacılığında birincilik ve bütün Karadeniz’de ikincilik elde etmiş olması, dünyanın önemli ticaret yolları üzerinde sürekli seyrüseferde bulunması, toplam filo gelirlerinin milli servetleri içinde önemli ve dikkate değer bir miktar oluşturduğu konusunda herhalde kuşkuya yer bırakmaz.

Belirtildiği üzere, esas itibariyle şilepçi olan Yunanistan savaştan önce 915 bin ton gemiye sahipken, bu miktar savaş kayıpları nedeniyle ateşkesten sonra 278 bine inmişse de 1922’de toplam tonaj 800 bini aşan miktarlara ulaşmıştır. Yunanlılar 1923’de 582 bin İngiliz Lirasına 104 bin tonilatoluk gemi satın almışlar ve çok önemsiz bir fark ile savaştan önceki tonaja ulaşmışlardır. 1926 yılı Ocak ayının birinci günü Yunan ticaret filosu 912.609 tonilatoluk 467 parça kayıtlı vapurdan oluşuyordu. Ancak, henüz kayıt işlemlerini tamamlamamış, geçici belgelerle seyrüsefer yapan yaklaşık 150 bin tonilatoluk filo da eklenecek olursa, toplam tonajın 1.062,609 miktarını aştığı anlaşılır. Tabii ki motor ve yelkenliler bu hesabın dışındadır. Bizim toplam ticaret gemisi filomuzun tonajı yelkenlilerle 109.000 tahmin edildiğine göre, Yunanlılarla aramızda yuvarlak hesap olarak 1 milyonluk bir fark ortaya çıkmış oluyor. Bu da önümüzde ne kadar çetin bir çaba, beceri, gayret ve uzmanlık yıllarının bizi beklemekte olduğunu müthiş bir kuvvetle işaret eder. Bunun dışında, Yunanistan’da 86 milyon drahmi sermayeli 17 adet denizcilik şirketinin varlığı da göz önüne alınmalıdır.

Karadeniz’in şilepçilik bakımından durumu ile Yunanistan’ın bu havzada yürüttüğü faaliyet hakkında rakamlara dayalı incelemelerimiz, bu konuda geçmişten beri söylediklerimizi tamamen doğrulayacağı için aynen hatırlatıyoruz.

Bir örnek olmak üzere, geçen yılın birinci ayındaki faaliyeti inceleyelim: Belirtilen ay içinde İstanbul limanını toplam 945.300 tonilatoluk 290 adet vapur ziyaret etmiştir. Çanakkale’den 461.683 tonilatoluk 190 adet vapur geçmiştir ki, bunun 133 adedi muameleli 157 adedi transittir.

Kavaklar’dan girenler ise 483.622 tonilatoluk 309 adet olup, bunun 122 adedi muameleli, 187 adedi transittir. İstanbul Boğazı’ndan Karadeniz’e giden vapurlar da hemen hemen aynı oran dahilinde Rusya ve Romanya’ya gitmişlerdir.  Mallar Cebelitarık’a, İngiltere’ye, Pire’ye, Marsilya’ya, İtalya’ya, Belçika’ya İskenderiye’ye, Yafa’ya ihraç edilmiştir. İtalya kömür, maden yağı ve bir miktar tahıl almış; Marsilya’ya ise önemli miktarda tahıl taşınmıştır. Pire’ye tahıl, hayvan ve kereste, İskenderiye ile Yafa’ya da bir miktar kereste gönderilmiştir.

İskenderiye’ye giden kerestenin bir bölümü Bartın menşeli meşe ve yollamadır ki bunlar İstanbul’dan aktarma suretiyle taşınır. Taşımanın tamamı da yabancı bandıralı gemilerle yapılmaktadır.

Karadeniz’den Akdeniz’e akan ticaret filosunu özellikle İngiliz, İtalyan ve Yunan bandıraları oluşturuyor. Yunanlılar her ne kadar adet itibariyle birinciliği elde etmiş olsalar da İngilizler 114 bin tonla birinci, Yunanlılar 101 bin tonla ikinci ve İtalyanlar 70 bin küsur tonla üçüncü gelmektedirler.

Bizim Türk gemilerine gelince; Ekim ayı içinde ancak 3 vapurumuz transit olarak gitmiştir ki, biri 817 tonluk olup Zonguldak’tan Derince’ye kömür, diğeri 69 tonluk olup Romanya’dan Selanik’e gaz ve 844 tonluk olan üçüncüsü İbrail’den (Braila-Romanya) Yafa’ya kereste götürmüştür.

İkinci bir örnek olarak Şubat ayı faaliyetini inceleyelim: Transit olarak gelip geçen şileplerin tonaj olarak 140.789’u İngiliz, 98.539’u Yunan, 60.632’si İtalyan, 945’i Türk’tür. Bu rakamlara göre Karadeniz deniz taşımacılığında İngiliz filosu birinci, Yunanistan filosu ikinci ve İtalya filosu üçüncü sırayı paylaşmakta iken 945 tonluk Türk tonajının bu sıralamada yeri bulunmamaktadır.

Sonuç olarak, verilen rakamlardan da anlaşılıyor ki; Yunan deniz ticaretinin dolgun bir miktarını dış taşımacılık yani şilepçilik oluşturmaktadır. Bu noktada, Romanya’dan İzmir’e yapılan kereste ve gaz taşımalarının bile Romen gemileriyle yapıldığını belirtmeden geçemeyeceğiz.

Burada Yunan deniz taşımacılığı tonajının yolcu vapuru ve şilep olarak oranlarını gösterecek bazı rakamları da belirtmek gerekiyor.

1915 yılı 31 Mart’ında Yunan bandırası taşıyan şileplerin tonajı 811.071 olduğuna göre, Yunan şileplerinin toplam sayısı vapur sayısının yaklaşık 3 katına ulaştığı gibi, şilep tonajı da posta vapurları tonajının yaklaşık 12 katına ulaşıyor.

Oysa bu miktarların memleketimizdeki karşılıkları, cidden üzüntüyü gerektirecek bir durum gösterir. Yukarıda söylediğimiz 74.708 küsur tondan ibaret vapurlarımızın 40.000 tonu posta, 23.000 tonu şilep olduğuna göre, deniz ticaret tonajımızın -genel toplama göre- ancak üçte birinin şileplerden oluştuğu anlaşılır.

Karadeniz’den Mısır, Suriye, Yunanistan ve İtalya kıyıları ile diğer Batı ülkelerine şileplerimiz için hemen sürekli taşıma sağlayacak olan kaynaklar, Türkiye’nin Karadeniz sahili, Rusya kıyıları ve Tuna ve Romanya kıyılarında mevcuttur. Bugün Rusya dışarıya önemli miktarda maden kömürü, gaz gönderiyor. Yakın gelecekte bu ülkenin -savaştan önceki yıllarda olduğu gibi- büyük miktarda tahıl ihracına da başlayacağına şüphe yoktur. Bu iki kaynağın dışında, Tuna limanlarının kereste ihracatı ve tahıl yükü de sürekli kaynaklar demek olup, Ereğli havzasının ihracatı buna eklenirse, büyük bir ulaşım sermayesi ortaya çıkar. Bugün Rusya ile Türkiye arasında var olan dayanışma düzeyi, er geç belirli ve uygun bir ticaret anlaşmasıyla ekonomik dayanışma özelliğini de kazanacaktır. Bu iki millet arasında zorlu devrim çabaları ile geçmiş bir takım yıllara ait anıların da desteği söz konusu olduğundan, yalnız bu duygu bile Rusya limanlarından yük taşıyan Yunan şileplerine karşı bizim şileplerimiz için çok güçlü bir tercih faktörü oluşturuyor. Ruslar bugün Yunan şileplerine pek açık ve kesin şekilde görmekte olduğumuz gibi, adeta büyük bir isteksizlikle mal vermektedirler. Ama ne yazık ki bizim şilepçilik kuruluşlarımızın eksikliği, deniz ticareti işlemlerinde Yunanlılar kadar geniş bilgi sahibi olmayışımız bu konuda da kar ve kazanç alanını Yunanlılara büsbütün açık bırakmaktadır. Ruslar diğer milletlerden daha çok Türk gemileriyle iş yapmak istiyorlarsa da buna imkan göremediklerini sözlü olarak defalarca tekrarlamışlardır. Gemi sahiplerimiz bu çok önemli noktayı daima göz önünde bulundurmalı ve ticaretin en basit duygulardan bile etkilendiğini, iki millet arasındaki iyi ilişkilerin ülke ekonomisini çok iyi kanallara çekebileceğini ve gayet değerli fırsatlar sağlayacağını düşünüp her konuda uyanıklık ve dayanıklılık göstermelidirler. Rusların bu gün ihracatta Yunan gemilerine ve yabancı bandıralara muhtaç kalmamak için Avrupa’dan 10-15 vapur birden alım ya da inşaya girişmiş oldukları konusunda aldığımız bilgiler, konumuzun ne denli önem taşıdığını kanıtlar.

Tuna limanlarında gemilerimizin bazılarının iyi niyetle hareket eden ve bilgi ve gereken gayret ile donanmış yerel acentelere sahip olmadıkları halde bile Suriye ve diğer kıyılar için yük bulduklarını memnuniyetle görüyoruz. Ama yine üzülerek söyleyelim ki; bizlerin denizcilik gelenekleri ve deniz ticareti usullerindeki eksikliklerimiz, bu bölgenin henüz acemisi bulunmamız, bu alandaki çıkarlarımızı da azaltıp sınırlandırarak bazen de yok ya da zarar derecesine indiriyor. Örneğin geçenlerde Tuna limanlarından yük bulmuş olan bir iki vapurumuzun yaptıkları seferden bekledikleri karı, ancak sözünü etmeye bile değmeyen nedenlerle sağlayamamış olduklarını üzüntüyle öğrendik.

*

*     *

Deniz ticaretimizin geçmişine ve bugünkü durumuna toplu bir bakıştan sonra, memleketimizde de denizcilik için tehlikesiz ve sürekli bir ilerleme ve gelişme yolu açmak üzere, tez elden düşünülmüş ve uygulanması gereken bazı noktaları özetleyerek sunuyoruz.

Deniz ticaretimizin gelişmesi, başlıca iki yoldaki çabaların sonucunda olabilir:

1- Devlet tarafından gösterilip esirgenmeyecek gayret ve destek,

2- Millet (gemi sahipleri ve denizcilik mensupları, tüccar) tarafından harcanacak bilinçli çaba

1-Devlet tarafından harcanacak çaba:

(a)    İktisadi, zirai, ticari, yetenek ve geleceğe sahip iç bölgelerimizin (hinterland) deniz kapılığı görevini yerine getirecek Mersin, Ereğli, Zonguldak, Samsun, Trabzon ve bunlar gibi diğer limanlarımızın gemiler için güvenli bir hale getirilmesi,

(b)   Bulunmayanların ihracat ve ithalat yapacak iç bölgelere demiryolu ile taşınması,

(c)    Kitle dahilinde yabancı ülkelere ve komşu ülkelere ihraç olunabilecek üretimimizin limanlar civarında ve bu limanlara ait yeni yolların geçtiği bölgelerde yoğunlaştırılmasına destek.

       Düzeltme ve iyileştirmeler için yetkili inceleme kurulunun oluşturulması:

(d)   Deniz ticaretinin, Türk denizciliğinin varmış olduğu konum ve zorlukları sadece teorik olarak ve sınırlı bakış açısı ile değil, fakat iş ve uygulama üzerinde, bugünkü durum ve koşullara göre bütün canlı olaylar ve çeşitli açılardan inceleyecek, her hususta yetkili bir kurulun oluşturulmasıyla; bu engellerin, geçmişten gelen anlamsız sınırlamaların, köhne alışkanlıkların tek darbe ile köklerinden koparılıp atılması.

       Deniz Ticareti Kanunu:

(e)    Ve bunun temeli olarak, önce yeni bir deniz ticareti kanununun çıkarılması.

(f)     Denizcilik alanında henüz acemi ve denizcilik sermayesi az, dağınık olan her ülkede gerekli ve yapılmış olduğu gibi, sanayi bankasına gereken sermaye ile böyle bir şubenin eklenmesi. (Bugün elli bin liralık bir vapura sahip olan bir Türk armatörünün beş bin liralık bir itibar bulamadığı görülmektedir)

(g)    Mali duruma göre böyle başlı başına bir deniz kredi bankası kurulmasına imkan görülmediği durumda, hükümetin gözetim ve koruması altında memleket denizcilik sermayesinin (armatörlerinin) bir şirket halinde birleşerek devlet tarafından da sermayeye katılım şeklinde bir ekonomik yapı oluşturmanın mümkün olup olmadığının incelenmesi.

       Hükümet tarafından denizcilere kolaylıklar:

(h)   Türk denizcilerine yardım, ödül, gemi alım-satımında, onarımında malzeme ithali konularında hükümet tarafından gösterilecek kolaylıkların kesinlikle ve imkan olduğu kadar geniş cesaretle saptanması ve sermayedarlarımızın bu yolla satın alacakları geminin kontrolü. (Odamız Avrupa devletlerinde denizciliğe yardım biçimleri ve denizcilik uzman kuruluşları ve sorunları hakkında ayrıca bir inceleme yürüterek bu usulleri topladığı bir kitapçık yayımlamıştır)

       Deniz çalışanları hukuku:

(i)     Deniz ticaretimizde çalışanların medeni ve mesleki haklarının korunması, yaşamsal ve sağlığa ilişkin koşullarının en azından ortalama denizci milletlerin çalışanlarına eşdeğer olması ve iş üzerinde özürlü, sakat ve hasta olanlara ve ailelerine yardım hükümlerinin sade ve itiraz ve kaçamakları imkansız kılacak şekilde yasal mevzuata bağlanması.

       Formalitelerin ve liman işlemlerinin iyileştirilmesi:

(k)   Liman, sağlık ve deniz güvenliği ile gümrük işlemlerinin son derece basitleştirilmesi, gemilerin kalkış ve varışlarında, liman işlemlerinde, limanda yük işlemlerine başlamalarında, çalışma zamanlarının düzenlenmesinde mevcut olan en küçük engellerin ve gecikme nedenlerinin ortadan kaldırılması(**)

Bu hususta gerekirse liman, sağlık, zabıta, vergi idareleri ile İstanbul Ticaret Odası gibi ilgili ve yetkili resmi kuruluşlardan birer uzmanın katılımı ile bir komisyon oluşturularak işlemlerin ve bunlara bağlı formalitelerin mümkün olduğunca birlikte, kısa zamanda ve en uygun şekil ve yerde uygulanması için biçim ve çarelerin araştırılması gerekmektedir.

       Denizcilik vergilerinin hafifletilmesi

Ulusal ekonominin korunması ve geliştirilip güçlendirilmesi için devlet tarafından bir çok fedakarlığın yapılması göze alındığında ve hükümetin adeta bağımsız bir ekonomi politikası güttüğü şu günlerde denizcilik vergilerinin son derecede yüksek, bıktırıcı özellikte bulunduğu hakkında her taraftan gelen yakınmaların tam bir ciddiyetle inceleme altına alınması. (Devletin her yıl ekonomik büyüme için bütçeye ayırdığı büyük giderlere karşılık, bütün denizcilik vergi ve kesintilerin birden bire yarıya hiç olmazsa 5-10 yıllık bir süre için indirilmesi durumunda bile amacının önemi bakımından öyle korkulacak bir fedakarlık yapılmış olmayacağı, basit bir inceleme sonucunda bile doğrulanabilir.(***)

       Denizciler dayanışma sandığı ve hastane

(l)     Bütün deniz çalışanları için bir dayanışma sandığı ve hiç olmazsa 50 yataklı bir hastane kurulması

       Deniz Ticaret Okulu’muzun iyileştirilmesi

(m) Deniz Ticaret Okulumuz bugün iyileştirme ve desteğe muhtaçtır. Bilgi ve ileri görüş sahibi bir vatandaşımızın yardımlarıyla kurulmuş olan bu okul, hükümetten zaman zaman az miktarda destek görmüşse de bununla ortaya konabilecek etkinlik bugünkü amaç için yetersizdir. Deniz ticaretimizin ruh ve bilincini yetiştirecek olan bugünkü Deniz Ticaret Okulu sırf profesyonel gemicilik ve deniz makinistliği konularında iyi bir öğrenim veriyorsa bile artık deniz ticareti sırf bu bilgi ve yetilerle (melekelerle) yetinemez ve asıl hedefine doğru yürüyemez. Buradaki öğretim yalnız bu iki şubeyle sınırlı kalmamalıdır.

Bunlardan başka kaptanlara genel ticari bilgiler ile bugünkü ticari gemiciliğin ilgili olduğu bütün ayrıntılı ve ince deniz ticareti işlemleri, dünya deniz ticaret hatları, komşu ülkelerin ticari coğrafyası, deniz ticareti kanunları, uluslararası denizcilik ve ticaret örf ve adetleri, uluslararası deniz hukukunun gerekli konuları, ticari filonun deniz ticareti açısından yönetimi, denizcilik törenleri vd. uygun biçimde düzenlenerek ayrı dersler halinde okutulmalı; bu konuda İngilizlerin ders kitapları ve görev sırasında yürütülecek işlemlere ilişkin çeşitli rehberler tarzı eserler süratle ortaya çıkarılmalıdır.

Deniz Ticaret Okulu’nda iki temel ticari ve denizci Avrupa dili öğrenimine son derece özen göstermek gereklidir. Özellikle bizim gibi yabancı ülkelerde güçlü ve iyi niyet sahibi acentelerden yoksun bir millet için kaptanlarımız aynı zamanda acentalık, “süperkargo” yük memurluğu görevlerini de yerine getirmeye mecbur olacaklardır.

       Ticaret Bakanlığı tarafından yol gösterilme:

(n)   Ticaret Bakanlığı tarafından ithalat ve özellikle ihracatımızın miktarları, ihraç limanları, ihraç mevsimleri ve buna ilişkin bilgileri bir araya getiren yayınların zaman zaman yayımlanarak gemi sahiplerine dağıtılması ve bu yazılı rehber ve yayının ihtiyaca göre genişletilip sürdürülmesi.

2-Gemi sahipleri ve denizcilik mensuplarının görevleri:

Deniz ticaretimizin gelişmesinde çok güçlü faktörler oluşturacak ve devlet tarafından uygulanması gereken az önceki maddelerin belirtilmesinin ardından, millet bireylerine yani armatörlerimize ve kaptanlarımıza, denizcilik çalışanlarına düşen mesleki görevler hakkında da bazı hususları sıralıyoruz.

       Emniyet faktörü:

(a)    Bugün deniz ticaretinde başlıca revaç gören ve rağbet sağlayan faktör emniyettir. Sonra sırasıyla konfor ve hız konuları gelir. Tüccarın on binlerce liralık malını ve belki bütün yaşam ve emek ürününü, özellikle vapurlar (deniz vasıtaları) gibi, mal sahibi tarafından kontrolü güç ve nakliyecinin büyük bir özgür çalışma ortamına ve yasal ayrıcalığa sahip olduğu taşıma araçlarına emanet edebilmesi için; vapura, kaptan ve tayfasına ve sonuç olarak şirkete kesin güveni olması gerekir.

Ticarette ve özel olarak bunun deniz ticareti alanında bu saydığımız bakış açısından emniyet ve güven duygusu o derece güçlü, dayanılmaz bir faktördür ki; en yurtsever bir tüccar bile bu nedenlerle malını yine kendi memleketinin bayrağını taşıdığı halde hakkında herhangi bir suretle kesin emniyet hissedemediği bir gemiye, bir vapur şirketine emanet etmektense emniyetli bir vapur şirketine başvurmayı tercih eder ve mantıklı düşünüldüğü zaman bu tüccarı bayrağını sevmemekle suçlamaya kimsenin hakkı olmaması gerekir. Bu yüzden gerek yolcu vapurları ve gerekse şilep şirketleri müşteride (birçok kısma ayrılmış olan) bu emniyet ve güveni doğurmak için hiçbir fedakarlıktan kaçınmamalıdırlar.

Deniz ticaretimizin gelişmesinin sağlanması için bir taraftan hükümete bir taraftan da gemi sahiplerine düşen görevler arasında en büyük önem taşıyanlardan biri de budur.

       Geminin amaca uygunluğu:

(b)   Armatörlerimizin sigorta işlemleriyle bankaların durumundan kaynaklanan şikayetlerinin hükümetçe uygun surette değerlendirmeye alınmasının sağlanmasıyla birlikte bu konuda armatörlerin de durumu iyileştirmek için yapacakları pek çok şey vardır.

·    Örneğin, satın alınan geminin bundan sonra deniz sigorta şirketlerince itiraza meydan vermeyecek gemilerden olması, yani klas kurallarına göre denetim ve sonuç olarak klaslanacak gemilerden olması.

·    Bugün elde bulunan gemilerden onarım ve eksiklerinin giderilmesi için gereken özveriyi sırf dar ve bilinçsizce bir ticaret düşüncesiyle esirgeyerek, onlardan sürekli olarak sırf yararlanma yönüne gidilmesi hastalıklı alışkanlığının terk edilmesi ile her zaman makina, tekne, teçhizat ve mürettebat bakımından mümkün olduğu kadar tam ve mükemmel bir halde tutulmasına özen gösterilmesi

·    Gemilerin satın alınmasında memleketimizin özelliklerinin ve yapılacak en uygun ve en karlı işlerin, gemi sarfiyatının, her işe göre yeterli hızın büyük bir dikkatle inceleme kapsamına alınması

Bu hususlara uyulduğu ve vapur şirketlerimizin ticari işlem ve hesapları kural ve düzene uygun surette dürüstçe tutulduğu takdirde, gerek sigorta ve gerekse bankalardan kredi sağlanması konusu doğal bir sonuç olarak büyük ölçüde kolaylıkla sonuçlanır.

Öte yandan, gemi sahipleri sigorta ve bankalardan deniz kredisi sağlanması konusunda karşılaştıkları güçlükler için ulu orta hükümeti sorumlu tutmaktan kaçınmalıdırlar. Çünkü uzmanlığı olmayan sıradan genel bankaların görevi deniz kredi sağlamaktan büsbütün başkadır. Ticaret bankaları deniz kredisinin gerek duyduğu uzun vadeli borç vermeye, kuruluş yapıları ve işlemlerinin özelliği gereği kesinlikle girişemezler. Bunlar ancak üç ay gibi kısa vadelerle ve konşimento8 şeklinde teminata karşı para verirler. Çünkü ellerindeki para bankaya vadesiz veya kısa vadelerle yatırılmış ve her an sahipleri tarafından talep edilmesi söz konusu olan sermayelerden oluşmaktadır. Doğaldır ki, bu özelliklerde bir para ticari kredi gibi uzun vadeli borç vermede kullanılamaz. Öncelikle böyle işlerle meşgul olan bankalar verdikleri paranın ne şartlarda kullanıldığını daima kontrol etmek durumunda ve mecburiyetindedirler, oysa bu konuda uzmanlığı olmayan sıradan bankaların bunu yüklenmeleri söz konusu olamaz. Deniz kredisi kuruluşları bizde şimdilik bütçeden büyük bir meblağın bu konuya ayrılması veya diğer çeşitli destek ve yardımlarla sağlanabilir ki bu da kolay bir şey değildir. Bu konu yukarıdaki maddelerde irdelenmiştir. [Bu sorun “Milli Deniz Ticaret Filosunu Koruma” projesinde ayrıntılarıyla incelenmiştir]

       Kaptanların çeşitli görevleri, gemide düzen ve hesaplar

Şurasını büyük bir önemle göz önünde tutmalıyız ki, ticaretteki son ilerlemeler ve çalışmalar bakımından özellikle deniz ticaretinde tamamen acemiyiz. Her ne kadar denizcilik bilimleri, gözlem, gemicilik açılarından bir takım değerli kaptanlarımız ve onlarla yarışabilecek makinistlerimiz vardır. Fakat bugünkü ticaret gemisi kaptanının görevi sadece gemi seyri memurluğu ve liman kılavuzluğu ile sınırlandırılamaz. Örneğin geçmişte kaptanlıkla ilgisi olması hiç düşünülemeyen ticari ve parasal işlemler -hem de bugün yüz kat daha karışık şekliyle- bütün ticari gemi kaptanlarının bilmesi gereken görevlerdendir. Sigorta işlemlerinin bütün incelikleri, deniz ticaret mahkemeleri kararları, ünlü deniz davaları, dünya denizcilik hareketleri, özellikle deniz yolcu limanları ithalat ve ihracatı, navlun piyasaları, bütün devlet limanlarının yasal ve ticari özellikleri, deniz kredileri, avaryalar9, konşimento işlemleri, kira ve kiralama ve deniz kredileri konuları, kaptanın bilinç ve belleğinde yol gösteren bir levha ve bilimsel bir yeti (meleke) şeklinde hazır bulunmalıdır. Bugün yabancı ticaret gemilerinde tutulan yönetsel ve ticari bir işlem ve muhasebe defterinin gelir-gider makbuzları ve düzenli harcama cetvellerinin ticaret gemilerimizde mevcut olmadığı görülür ve buna henüz gerek bile duyulmamıştır. Yük hesapları, çeşitli giderler ve bir yasal gereklilik durumunda gemi veya şirket çıkarlarını, haklarını koruma ve savunma için ortaya konması gereken belgeler, kaptan ve gerek acenteler nezdinde acaba ne dereceye kadar ve ne derece sağlıklı olarak mevcuttur. Oysa günümüzde bir ticaret gemisinin hesaplama evrakları ve ticari belgeleri de büyük bir ticarethaneninki kadar önemli olduğundan, kaptanlarımız bu konudaki eksikliklerini tamamlamaya çalışmalı ve bu amaçla özel kurslar bile düzenlenmelidir.

       Referans mektupları ve önemi

Kaptan ve gemi adamı temininin Avrupa’da olduğu gibi resmi sözleşmeli olarak gerçekleştirilmesi usulünün uygulanmasıyla, gerek kaptan ve makinistlerin ve gerekse güverte ve makina personelinin hizmet verdikleri gemi ve şirketlerden ayrılmaları durumunda alacakları referans mektuplarının gelecek yaşamlarında kendilerine ne kadar yararlı olacağını değerlendirmek gerekir. Diğer taraftan, gemicilik şirketleri, kaptanları, baş makinistleri de kullandıkları gemi adamlarına, ayrıldıkları zaman haklarını gözeten, özenle ve adaletli kaleme alınmış referans mektupları vermekten geri durmamalı ve bu konuda kesinlikle cimri davranmamalı, özel çıkarlar veya kin gütmemelidir. Bu şekilde bir hareket gerek armatörler ve gerekse de namuslu, işine düşkün ve becerikli meslek insanlarının gerçek çıkarlarını sağlayacak en güvenli yoldur. Bu usule uyulduğu durumda ticari gemi ve gemi sanayi sektörümüz beklenilenden daha kısa sürede zararlı, yararsız ve bilgisiz unsurlardan temizlenir.

Bu da bir yandan liyakat sahibi olanlara iş ve geçim imkanı verdiği gibi diğer taraftan da armatörlere gemilerini ve kendilerine emanet edilen mal ve canı emin ve yeterli beceri sahibi ellere bırakma imkanı vererek büyük yararlar sağlar ve denizcilik topluluğunun bilgi, anlayış, tecrübe ve onur düzeylerini genel anlamda yükseltir. (Memleketimizde ne yazık ki bu temel kurala kesinlikle önem verilmiyor ve genellikle görüyoruz ki, herhangi bir haklı nedenle işten ayrılan deniz çalışanımız bir referans mektubu almayı aklına bile getirmiyor. Yalnız, yabancı gemilerde çalışmış denizcilerimiz bunun önemini bir dereceye kadar anlamış görünmektedirler ki bunların sayısı da gayet sınırlıdır) Denizci dernekleri veya birlikleri güç ve gayret sahibi kişilerin yönetiminde oldukça, topluluk ve meslek çevresinde büyük bir düzen, ilerleme, dayanışma ve gelişme faktörü olacağına; meslek ahlakının ve temiz, yüksek meslek çevresinin yaratılmasına hizmet edeceğine kuşku yoktur. Bu nedenle belirttiğimiz koşullar altında hükümetin mümkün olan desteğine kavuşmuş, düzgün bir denizcilik derneği oluşturulması, bir Türk armatörleri derneği kurulması ölçüsünde gereklidir ve her iki tarafın da maddi ve manevi çıkarlarına aynı oranda hizmet edecektir.

       Gemi adamlarını vurguncuların elinden kurtarmak

(c)    Yukarıda kaptan ve makinistler ile mürettebatın temini usullerinden yeri geldiği için söz edilmişti. Bu maddede ise çok derin bir yaramıza dokunmak istiyoruz. Bu maddenin konusu, bir anlamda bundan önce aktarılanlarla da ilgilidir.

Burada kaptan, makinist, gemici ve ateşçilerimizin iş bulma konusunda yerleşik bir alışkanlıktan ve gelenekselleşmiş davranıştan söz edeceğiz:

Çalışma yaşamına alışmamış olan, milli çevremizde diğer sınıflar gibi düşünsel faaliyetten yoksun, geçmiş hizmetlerini ve liyakat derecesini gösterir referans mektupları olmayan gemicilerimiz, kaptanlarımız, bir rastlantı sonucunda girdikleri işlerinden ayrıldıklarında -tam anlamıyla- boşlukta kalırlar. Bir daha iş bulabilmelerine, liyakatlarına uygun bir iş peşinde bulunabilmelerine yarayacak her türlü rehber ve uyarıdan yoksundurlar. İş piyasasını, kaptan, mürettebat arandığını gösterir bir bülten yayımlanmaz. Zaten bir başka yönüyle, kaptan ve mürettebat arayan armatörler de en uygun kişileri bulmak için nereye başvuracaklarını bilemezler. İşsiz olan kaptanlarımız, makinistlerimiz, gemici ve ateşçilerimiz genellikle Galata rıhtımının arka sokaklarında kimliği belirsiz bir Rum’un tuttuğu bir kahve veya meyhane deliğinde her gün geçimlerini sağlayacak bir iş müjdesi beklentisiyle toplanırlar. Bir yerde kaptana, makiniste, ateşçi veya gemiciye gerek duyulduğunda, bir Rum ya da Yahudi nasıl sahip olduğu bilinmeyen bir istihbarat gücüyle bundan haberdar olur. Hemen mevcut gemi adamlarından birini veya birkaçını gizlice çağırtıp kestirme bir pazarlık yapar; çalışacağı yeri/gemiyi bile daha söylememiş olduğu zavallıdan -eğer parası varsa- peşin olarak, yoksa ilk aylığından kesilmek üzere işin cinsine göre yirmi otuz lira sızdırıp onu işe gönderir. Bu konuda genellikle de birçok çatışma ve tartışma da ortaya çıkar.

Öte yandan bu Rum ya da Yahudi simsar, tabii ki o işe layık yahut uzun süredir açıkta olan ve en ihtiyaç sahibi kaptanı veya gemici ya da ateşçiyi değil, en çok para vereni veya vereceğini vadedeni işe gönderir. Olayın bu şekilde gerçekleşmiş olması ise denizcilerimizi adice bir esarete, hor görülüp aşağılanmaya bağladıktan, meşru olmayan yollarla birçok paranın kaybına sebebiyet verdikten başka; armatörler için de genellikle en liyakatsiz ve değersiz mürettebatın istihdamı ile sonuçlanmak suretiyle gemi sahipleri için de ileride büyük gürültü patırtılara neden olmaktadır. Bu nedenle gerek deniz çalışanlarımız ve gerekse armatörlerimiz için, bir toplum ve bir meslek için son derece utanç duyulacak bu duruma hızla son vermeye girişilmelidirler. Buna en kesin ve hızlı çareyi bulmak, armatörlerimizin ve fabrikatörlerimizin elindedir. Artık bu usullerle mürettebat aramaya tenezzül ve teşebbüs etmemelidirler. Kaptan ve tayfa için başvuru ya yetkili bir denizci kuruluş aracılığıyla yapılarak, onun kefaleti altında ya da böyle bir kuruluşun oluşumu gerçekleşene kadar liman idaresi ve orada açılacak bir şube aracılığıyla işlem yapılmalıdır. Bu sorun denizcilik yaşamı ve çalışması bakımından ihmal götürmez derecede önemlidir.

(Bu genel raporun kapsadığı konular üzerinde ayrıca tek tek incelemeler yapılmış ve raporlar düzenlenmiştir)

Rapora DipNot:

Deniz ticaretini, gerçekleştirdiği hizmetin özellikleri açısından diğerlerinden ayırmak gerekir. Bunun esas sebebi de gemilerin yasal, yapısal (inşai) ve ekonomik yönlerden birbirlerinden ayrılmalarının gerekmesidir.

Bir ticaret gemisi şu cinslerden biri olabilir:

Common Carrier, yani genel taşımacılığa özgü olanlardır ki, bunlar gemide yük alabilecekleri yer olduğu ve tabii ki uygun taşıma koşulları da bulunduğu durumlarda, herhangi bir taraftan sunulan eşya ve malları ticari olarak taşırlar.

Private Carrier, yani özel taşıma gemileridir ki, bunlar aşağıda gösterilecek iki tarzda işletilebilirler:

(A) Gemi, kendi sahibi olan kişinin eşyasını taşır,

(B) Sözleşme ile başkalarına kiralanmak suretiyle kullanılır ki, bu halde ve eğer sözleşme geminin bütün yük bölümlerini kiracıya tahsis ediyorsa gemi sahibi kendi adına taşıma yapan güvenli emanetçi konumunda bulunur.

Genel taşımacılık gemilerinin ilk sınıfında “line” denilen ve düzenli hatlar üzerinde düzenli seferler yapan gemiler, ikinci sınıfında da “tramp vessel” denilen şilepler ile “industrial carrier” denilen sanayi nakliye gemileri vardır. Burada her şeyden önce tramp ve industrial carrier denilen gemilerin ayırdedici özelliklerini saptamak ve belirlemek uygun olur. Bundan sonra da line yani düzenli sefer gemilerinin görevlerini ayrıntılı bir şekilde ve çeşitli açılardan karşılaştırırız.

Tramp Vessel Troup (Düzenli Olmayan Seferler Yapan Gemiler)

Özel taşıma gemilerinden sonra en eski zamanlardan beri bilinen yük gemisi tipi, bugün “tramp service” denilen belirli ve düzenli olmayan seferleri gerçekleştiren teknelerdir. Deniz ticareti henüz düzensiz ve örgütsüz olduğu zamanlarda, deniz seferleri belirli ve düzenli olmaktan çok, sonucu rastlantıya bağlı bir girişim özelliğindeydi. Gemi sahipleri o zamanlar seferin uğranılan limanlarda bulunacak olasılık ve koşullara bağlı olduğunu bilir ve dikkate alırlardı ve geminin asıl limanından hareketinden sonra uğrayacak olduğu bölgelerin durumunun büsbütün değişmiş olması da muhtemel bulunurdu. O zamanlar gemi sahibi genellikle yükün tamamının ya da bir bölümünün sahibi idi. Her gemide “Super Cargo - Yük Memuru” olarak adlandırılan önemli bir kişi vardı. Bu kişi geminin ticari işlerine bakar, yükü gereken kişilere teslim eder, satılmak üzere gemiye alınmış mal ve eşyayı satmaya çalışır, gemi sahibi hesabına eşya ve mal satın alır ya da geminin dönüşünde yük taşınması için gereken sözleşmeleri imzalardı. Seferin ticari başarıya ulaşması, yük memuru ile gemi kaptanının becerisi ve ticari bilgilerine bağlıydı ve genellikle bu iki görev aynı kişide birleşirdi.

Bu nedenlerle o zamanki deniz seferleri bugünkü düzenli hat seferlerine göre son derece kararsız ve düzensiz bir program izlerdi ve tanımladığımız bu eski ticaret gemileri bugünkü tramp yani düzensiz seferler yapan gemilerin öncüllerinden başka bir şey değildi. Bunların, yani düzensiz sefer yapan şileplerin;

·    hareket edecekleri belli bir tarihleri,

·    seferlerin belli ve önceden kararlaştırılmış bir bitimi,

·    izleyecekleri belli ve önceden kararlaştırılmış bir rotaları yoktur.

Tramp’lar hemen her türlü yükü taşımaya hazır bulunurlar; bunların düzenlenmesi, işletme usulleri elde edilecek iş ve kara göre değişir. Son zamanlarda sırf bazı özel hizmetler için inşa edilecek gemilerde mevcut özel vasıflardan uzak olup, olabildiğince her işe uymak üzere yapılmışlardır. Bilindiği gibi, son yıllar içinde sırf kömür, maden cevheri, tahıl, yağ ya da donmuş et taşımaya özgü olmak üzere belirli ve özel şekil ve düzende birçok gemiler de inşa edilmiştir.

Tramp sınıfındaki şilepler asıl limanlarına iki üç yılda ancak bir kere dönebilirler. Örneğin böyle bir gemi Newyork limanından tahıl yükleyerek Londra’ya hareket eder, Londra’dan da karışık yük alarak Avustralya’ya doğru yola çıkar, oradan maden cevheri ile Avrupa’ya döner. Avrupa limanlarından demir ve çelik ürünleri alarak Güney Amerika’ya gitmesi ihtimali de vardır ki; buradan da Amerika’ya götürmek üzere nitrat yükler ve sonunda birçok dünya limanını dolaştıktan sonra memlekete döner.

Bu işlerde kullanılan tramp şilepler genellikle 5.000 groston ve 3.000 net tonluk, hızı yaklaşık 10 knot (deniz mili/saat) ve 7.800 DWT10 yükleme kapasitesinde teknelerdir.

Bugün bu gemilerin inşasında DWT taşıma kapasitesini artırmaya doğru bir eğilim görülmektedir.

Düzenli ve Belirli Bir Hat Üzerinde Sefer Yapan Gemiler

Yukarıda sözü edilen tramp’in tersi olmak üzere “line vessel” denilen gemiler de belirli bir hat üzerinde sefer yaptıklarından, bu isimle anılmaktadırlar. Bu gemilerin başlıca üstün özelliği seferlerindeki düzen olduğu için, belli hat ve seferlerinden çok ender olarak saparlar. Bu nedenle az önce anlatılan tramp şilepler yükü aradıkları halde, tam aksine yükün bu ikinci cins gemileri arayıp bulması gerekir. Bunun dışında yeterli yük bulunmasa bile düzenli sefer yapan gemilerin, seferlerini yine belirli zamanlarda gerçekleştirmesi gerekir. Kiralanmış gemilerle de düzenli seferler yapılması mümkün olduğundan, önceleri tramp sınıfında çalışan bir gemi bir aralık “line vessel” yani düzenli sefer yapan gemi sınıfına dahil olabilir. Başka bir yönden de aslında “line vessel” olmak üzere inşa edilmiş olan gemiler genellikle tramp’lerden daha özenli ve daha hızlı yapıldıklarından, artık o hizmette uymayacak durumdaki bir gemi tramp hizmetinde nadiren kullanılır.

Bu “line vessel”ler yani düzenli sefer yapan gemiler de şu şekilde sınıflandırılırlar:

(A) Ekspres vapurlar (birinci sınıf postalar): Bu cins gemiler, özellikle yolcuların rahat seyahatini sağlamak üzere her türlü lüks düzenlemeye sahip olması gereken, yüksek hızlı, adeta yüzer saraylardır. Bu gemilerde yeni ileri uygarlığın ortaya çıkardığı bütün benzersiz güzellik ve buluşları en kusursuz şekilde görürüz. Örnek olarak, MAURITANYA’yı gösterebiliriz:

                                                             Boy:        787  feet   (yaklaşık 240 m.)

                                                      Genişlik:          88  feet   (yaklaşık 27 m.)

                                                            Gros:  31.550  ton

               Deadweight Taşıma Kapasitesi:     1.500  ton

                                                              Hız:          25  knot11

Bu cins gemiler yolcu taşımacılığının son derece büyük önemi nedeniyle Atlas Okyanusu’nun kuzey sınırları denizciliğinde olgunluk düzeyine erişmişlerdir. Bu gemilerde yük taşıma kapasitesi çok düşüktür.

(B) Yüksek hızlı yolcu vapurları: Bu cins gemiler hız olarak az önce sözü edilen muazzam ekspres Okyanus postalarının biraz gerisinde iseler de konfor yönünden hemen hemen onların düzeyine yakındırlar. Ancak, en büyük gemilerin sahip oldukları yüksek düzeyde lüks donanımdan bazıları bu gemilerde yoktur. KAMPANYA, LAKANYA, SİLTIK gibi gemiler “Kpotrov” ve “White Starline” deniz taşımacılığı şirketlerinin bu sınıfa mensup gemileri arasında sayılabilir.

Bunlar yaklaşık 20 bin groston büyüklüğünde ve 16-20 knot hıza sahiptirler.

(C)  Hem yolcu hem yük taşıyan gemiler (kombine gemiler): Bu sınıfta sayılan gemiler, sadece yolcu için inşa edilmiş gemiler ile sadece yük için inşa edilmiş gemiler arasında çeşitli düzeylerde uygunsuzluk gösterirler. Bu gemiler başlıca Atlas Okyanusu kuzey seferlerinin durumu ve koşulları sonucunda ortaya çıkmışlardır. Amerika ile Kuzey Avrupa arasında yolcu taşımacılığının pek fazla olması nedeniyle o hatlarda hem yolcu hem yük taşıyan gemiler sadece yük taşıyan gemilerden daha ucuz yani daha karlı olarak çalıştırılabiliyorlar. Aslında, bu yolcu-yük gemilerinde yüke ayrılan alanlar genellikle mevcut yükten oldukça fazla olduğundan, bu gemilerle de diğer koşullara göre sağlanamayacak ölçüde az zararla taşımacılık gerçekleştirilebilmesi mümkün olur. GEORGE WASHINGTON gemisini bu sınıf gemilere örnek olarak gösterebiliriz. Bu gemi yaklaşık 18 knot süratinde 18.000 groston büyüklüktedir. İngiltere ile Uzak Doğu arasında işleyen gemiler de 15.000 groston dolayındadır.

(D) Düzenli sefer yapan gemiler: Esas olarak, hatta tamamen yük taşıyan ve düzenli sefer yapan birçok gemi mevcuttur. Güney Amerika ticareti bu sınıf gemilerin mükemmel bir örneğini ortaya çıkarmıştır. Buraya düzenli sefer gerçekleştiren bütün gemiler, sadece yük taşıyan gemilerdir. Bunlar orta düzeyde hızlı ve büyük yük mahallerine sahip olacak şekilde inşa edilirler. Bu gemiler Güney Amerika’ya araç-gereç, fenni cihazlar, pamuk mensucatı, demir ürünleri götürürler. Dönüşlerinde de kahve, lastik, kakao vb. getirirler. Bu gemilerin seferlerinde düzen, yüksek sınıf yolcu gemilerininkine eşdeğer ise de hızları ancak onların yarısı düzeyindedir.

Endüstriyel Taşıyıcılar (Sanayi nakliye gemileri)

Sanayinin gelişme ve merkezileşmesi, bütün sanayi hareketlerinde son derece birleşme ve yakınlaşmaların ortaya çıkması ve büyük sanayi kuruluşlarının üretimde ve endüstriyel ürünleri piyasaya sevk etme konusuna etkin olan güçlü faktörlerini elde etmeye yönelmesi sonucunda, bu büyük sanayi ve ticaret şirketleri kendi ürünlerini sevk etmek üzere bir takım gemiler inşa etmişlerdir. Bazı kuruluşlar bu iş için yeni gemiler inşa ettirip adeta küçük taşıma filoları edinmiş oldukları gibi, bazıları da kiraladıkları gemileri ile işlerini yürütmüşlerdir.

Bugün bağlı oldukları kuruluşların yüklerini taşıyan ve düzenli olmayan seferler yapan gemiler mevcuttur. Bunların bir kısmı da bu arada diğerlerine ait eşya ve malları da taşıyarak genel taşımacı sınıfına geçmektedirler. Bu sınıf gemilere “sanayi nakliye gemisi” adının verilmesi, aslında özel ticari ve sanayi kuruluşları tarafından bununla birlikte kendi ürün ve üretimlerini sevk etmek üzere kullanılmış olmaları nedeniyledir. Bu yöntemin uygulandığı başlıca dallar kömür, demir, meyve, yağ, asfalt ve kereste dallarıdır. Örneğin Amerika’nın bu tip kuruluşlarından Birleşik Amerika Çelik Şirketi ve Birleşik Amerika Çelik Üretim Şirketi, ayrıca taşımacılık yapan gemilere sahip oldukları gibi, Standart Gaz Şirketi de taşımalarını dünyanın her noktasına 60 gemi ile gerçekleştirmektedir. Büyük Okyanus’ta birçok kütük ve kereste şirketleri buhar makinaları ile donatılmış uskunalara12 sahiptirler.

Sanayi ve ticaret kuruluşlarının bu yolu tercih etmekle sağladıkları yararlar şunlardır:

(1)  Her ticarete en elverişli şekil ve düzenlemeye sahip gemi cinslerinin ortaya çıkması (örneğin meyve ticaretine özgü gemiler gibi)

(2)  Kuruluşların sık sık ve istedikleri zamanda sevkiyat ve nakliyatta bulunabilmeleri

(3)  Taşımacının karını aradan çıkarmak suretiyle özel ve üretime ilişkin giderlerin azaltılması

Buna karşılık genel yararlar bakımından elde edilenler de şu şekildedir:

(1)  Ürün ve malların taşıma sırasında daha iyi ve özenli ellere geçmesi ve elverişli tertibat ile sevk olunması nedeniyle müşteriye çok uygun durumda ulaşması

(2)  Daha önce birçok ürün ve malın az bulunduğu bölgelere bol miktarda sevkiyat yapılması

(3)  Sevkiyatta devamlılık ve düzenlilik

(4)  Taşımacılığın ekonomik olarak yönetilmesi nedeniyle üretim giderlerinin azaltılması imkanı

Tramp yani düzenli olmayan seferler yapan gemilerle düzenli sefer yapan gemilerin karşılaştırılması

Standartlaşma, tahsis

Gemilerden beklenilen hizmete, taşınan eşya ve malın özelliğine ve bu işlemler için geçerli olan koşullara göre, pek doğal olarak şu sonuçlar ortaya çıkmıştır: Düzenli seferlerle taşımacılık yapan gemiler için standartlaşma, yani bu gemilerin taşıdıkları yolculara ve eşyaya en uygun olacak özel koşullarda donatım ve yönetimi (bunu “tahsis13” veya “tevfik14” sözcükleriyle de ifade edebiliriz)

Bu iki  yöntemi biraz açıklayalım:

Line, yani düzenli sefer yapan gemi devamlı olarak aynı limanlara işler, daima aynı cins eşya ve mal taşır. Bu nedenle geminin inşa ve donatımını bu iki koşula uydurmak yani tekneyi gidilen limanlara ve taşınan yüke göre en uygun tipte seçmek hem gerekli hem de kolay bir iş olur. Örneğin, Avustralya ile İngiltere ve Amerika’nın doğu ve batı kıyıları arasında et taşıyan gemilerde buz makinaları bulunması ve buna göre donanım yapılması gerekir. Yine bu meyanda Hawaii Adaları ile Amerika arasında şeker taşıyan vapurlar da örnek gösterilebilir.

Buna karşın, tramp’ler, yani düzensiz seferler yapan rastladıkları eşya ve malı taşıyan şilepler ise kendilerine teklif edilen her hizmeti yerine getirmek ve çeşitli cins ve türden eşya ve ürün taşımak zorunda olduklarından, bu cins gemilerin sahipleri birçok durumda zararlarına yol açacak özel donanım ve koşulları gemilerine uygulamazlar. Bu nedenle tramp sahiplerinin genel açıdan yararlı ve karlı olacak tipte gemileri seçmeleri, yani line sınıfındaki standartlaşmaya karşın “genelleşme”ye yönelmeleri doğaldır. Bu gereksinim, tabii ki en ekonomik sonuçlar veren geminin taklidi ile sonuçlanır ve böylece geminin giderleri düşürülmekle birlikte özel karakteri de kaybolur.

Gemilerin taşıyacakları eşya ve ürünler:

Line yani düzenli seferler yapan gemiler her türden eşya ve yük taşıyabilirlerse de bu gemilerde navlun miktarı daima yüksek olduğundan, doğal olarak daha çok yüksek navlun ödenebilen değeri büyük fakat hacmi küçük yükleri taşırlar. Line sınıfından gemiler, nispeten seri (hızlı) taşıma araçlarıdır. Bu üstünlüğün elde edilmesi ise daha fazla masraf gerektirdiğinden, hacmine oranla değeri az olan eşyaların bu taşıma aracına yönelmemeleri zorunluluk arz eder. Bununla birlikte, tahıl, pamuk,  madeni ürün gibi yükler büyük ölçülerde bu gemilerle taşınmaktadır.

Oysa tramp sınıfından gemiler genellikle gideceği yere hızla ve düzenli aralıklarla teslimi zorunlu olmayan, büyük hacimli ve düşük değerli yükleri taşırlar. Bu yüzden tramp şilepler ABD, Arjantin, Hindistan’dan tahıl ve Şili’den nitrat, Büyük Okyanus limanlarından kereste, İspanya’dan Küba ve Şili’den maden cevheri, Portoriko’dan şeker, Uzakdoğu’dan elyaf, İngiltere ve Batı Afrika’dan kömür taşımada kullanılmaktadırlar.

Tramp şilepler hakkında bazı bilgiler:

Büyük şilepler genellikle 375 feet (yaklaşık 115 m.) boyunda, 8.500 groston büyüklüğünde olup hızları 8-10 knot dolayındadır. Şileplerin projeleri, hacimsel kapasitelerine göre en fazla yükü alabilecekleri şekilde yapılmıştır. Bu açıdan örneğin 2.500 grostonluk bir şilep 6.000 DWT taşıma kapasitesine sahiptir. Oysa 80.000 grostonluk bir Okyanus postası ancak 2-3 bin ton yük alabilir. Şileplerde tasarruf daima en önemli faktör olarak kabul edilmek suretiyle hemen her işe uygun olmak üzere yapılırlar ve hız daima taşıma kapasitesine feda olunur.

Tramp’lerin yükü ayak-küp başına 15 libre olan yünden tutunuz da ayak-küp başına 94 libre olan kömüre veya 156 libre olan tebeşire kadar uzanır.

Oda Deniz Ticareti Komisyonu’nun

TİCARET DENİZCİLİĞİMİZİN GELİŞME ESASLARI HAKKINDA RAPOR’a

eklediği bilgiler

Rapor, genel yapısı ve özellikle başlangıç bölümünü oluşturan tarihi bilgileri içeriyor olması itibariyle, esaslı bir incelemenin ürünüdür.

Deniz ticaretimizin gelişmesinin başlıca iki yolun izlenmesi ile gerçekleşebileceğinde fikir birliği sağlanmış ve buna bağlı olarak da gerek devlet, gerekse millet tarafından harcanacak çaba ve destek ile sağlanabileceği kuvvetle vurgulanmıştır.

Devlet Desteği:

A-     Bir deniz ticareti bankası kurulması veya hükümetin hissedar olduğu diğer bir bankanın deniz ticareti işleri ile meşgul olmasının sağlanması

(İnşaat, satın alma, onarım, işletme ve deniz sanayii için kısa ve uzun vadeli krediler: Deniz ticareti senetlerinde indirim; deniz ticareti işlemlerinin yönetimi, balık sanayi ve ticaretinin ve avlanma bölgelerinin ve kurumlarının gelişmesi konusunda parasal yardım)

B-     Türk vapurcularının büyük bir eksiği olan havuz ve onarım fabrikası sorunu için ya tersane havuzlarının ya da tersane içinde bugün boş, terk edilmiş durumda olan ve az bir masrafla çalışır duruma getirilmesi mümkün olan iki kızağın Bahriye’den alınarak ticari bir esas dahilinde işletilmek üzere vapurcular tarafından kurulması arzulanan bir şirkete verilmesi ya da buna imkan görülmediği takdirde aynı esas dahilinde Seyr-i Sefain İdaresi’ne devri ile vapur şirketlerinin de bundan yararlanmasının mutlaka ve acilen sağlanması (çünkü üç havuzdan en uygun olan orta havuz, 5-6 yıldır kapağı yapılamadığından kullanım dışıdır, mevcut koşullar devam ettiği takdirde diğerlerinin de aynı akıbete uğrayacakları beklenir)

Tüccar vapurlarımız yıllardır bu havuzlardan yararlandıkları halde son zamanlarda bu da yasaklanmış olduğundan, gemilerin havuzlanması İstinye şirketinin tek havuzuna kalmış ve bunun sonucu olarak İstinye havuzuna aşırı yüksek ücretler ödenmesi suretiyle milli servet kısmen yabancıların eline geçmiştir.

Bunu dışında, İstinye şirketinde ilk günün giriş ücreti diğer günlerin dört katı olduğundan Türk vapurcularından fazla para almak amacı ile gemileri hızla havuzlamakta ve onarımlarını gerektiği ölçü ve biçimde yapmadan çıkarmaktadır. Ticaret gemilerimizin bu yegane havuza girebilmeleri için uzun süre nöbet beklemek zorunda kalmaları ile armatörlerimiz hem bir takım güçlüklerle karşılaşmakta hem de seferlerini kaybetmektedirler. Çok önem taşıyan bu durumun bir süre daha devamı halinde ticaret gemilerinin seyrüsefer kabiliyetlerinin sekteye uğraması kaçınılmazdır.

C-     Liman ve sıhhiye ve deniz güvenliği ve gümrük işlemlerinin son derece basitleştirilerek deniz ticareti işleri ile uğraşan bir makama verilmesi ve fener rüsumunun komşu ülkelerde alınan rüsum ile karşılaştırıldığında yüksekliği görüleceğinden indirilmesi

D-    Yarım yüzyıl önce yapılmış ve aslında tamamlanmamış da olan Deniz Ticareti Kanunu’muz bugünün ihtiyaçlarını karşılamada yetersiz kalmakta ve bu yüzden birçok zorluk çekilmekte olduğundan, yeni bir Deniz Ticareti Kanunu’nun derlenip düzenlenmesi

E-     Ülkemizde ticaret gemileri zabitanına kaynak olan yegane özel bir okulun olması ve bütçesinin kısıtlılığı nedeniyle ihtiyacı karşılamada yetersiz kalması ve gerek bu okuldan mezun ve gerek bahriye zabitliğinden emekli olan mevcut personelin teknik bilgiye sahip olmakla birlikte deniz ticareti işlemleri konusuna yeterince hakim ve bilgili olmamaları yüzünden, özellikle yabancı limanlarda Türk sermayesini zarara uğratacak durumlar ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle hükümetçe mutlaka denizcilik alanındaki her türlü yenilik ve gelişmeyi öğretebilecek şekilde yapılandırılmış bir okulun kurulması acil bir ihtiyaçtır. Bu okulun kuruluş ve açılışına kadar motorculuk, makinistlik, telsiz-telgraf ve kaptanların yasal görevleri konularında kursların açılması da zorunludur.

F-     Mevcut Deniz Ticareti Kanunu, sözleşme ve işlemleri, gemi kiralama ve kiraya verme konularını içermekte olup, yönetim ve güvenliğe ilişkin maddelere yer verilmemektedir. Deniz ticareti işlemlerinde özellikle yönetim ve güvenliğin büyük önemi olduğundan, (D) maddesinde sözü edilen kanunun tamamlayıcılarından olmak üzere, bugün tasarı halinde Bakanlar Kurulu’nun önünde bulunan “Ticaret Gemileri Yönetim ve Güvenliği Kanunu”nun yürürlüğe konulması

G-     Denizcilere deniz ticaretini koruyup kollayacak teşvik ve yardımların verilmesi.

Ulusal Deniz Ticaret Filosunu Koruma Kanunu projesinin Komisyon’da görüşülmesi ve tartışılması sırasında bu husus ayrı bir madde olarak eklenmişti. Komisyon’un bu kararı Oda Meclisi tarafından uygun görülmemiş olduğundan, burada gerekçesinin sunulması gerekliliği ve zorunluluğu ortaya çıkmıştır.

İç taşımacılığı sağlayan milli vapurlara ödül (prim) verilmemesi sebepleri arasında yabancı ülkelerde bunun örneğinin olmadığı ileri sürülmektedir. Oysa yabancı ülkelerdeki uygulamanın nedeni şu şekilde açıklanmaktadır:

Dış seferlere prim veren ülkelerin kıyılarında iç taşımacılık yok denecek kadar azdır ve teşvik edilmeye muhtaç da değildir. Çünkü bu ülkeler içeride kara yolları ve özellikle demiryolları ile örümcek ağı gibi örülmüş durumda olduklarından herhangi bir mal ya da yolcu, ülkenin bir noktasından diğer noktasına ucuz ve kolaylıkla taşınabilir. Bu nedenle bu ülkeler iç taşımacılığı teşvik etmeye muhtaç olmadıkları için prim uygulamasına gerek duymamışlardır. Bizde ise kıyılarımız nispeten uzundur. Kıyı noktaları arasında karadan yol ya da demiryolu yoktur, varsa da yetersizdir. Örneğin Hopa’yı Mersin’e bağlayan yegane yol deniz yoludur. Bu iki liman arasındaki ulaşımı nereden yapmak gerekse, eşya ve insan taşımacılığının zorlukları ve yavaşlığının dışında, taşıma bedeli de birkaç katına ulaşır.

Bunun dışında, bazı limanlar vardır ki, ticari işlemleri küçük bir gemiyi kendine çekemeyecek kadar azdır. Buralara vapurlar masraflarını kurtaramadıkları için uğramamaktadır. Bu gibi limanların arasında motorlu araçların çalışması akla gelirse de sarf ettikleri yakıt “tekel resmi” nedeniyle çok pahalıya mal olduğundan bunlardan da yararlanılamamaktadır. Bu bakımdan sadece bu bile iç seferlere prim uygulamasını gerektiren önemli bir faktördür.

Oysa bu limanlara prim verilerek vapurlar uğramaya zorlansa, yolsuz, trensiz ve nüfusu az olan bölgelerimizin dışa açılmış kapıları durumunda olan bu limanlarımız ancak deniz ulaşımı sayesinde gelişebilecek ve bu yüzden hem ülkenin ekonomik gelişmesine hem de sermayesinin azlığı ve deniz vergi ve rüsumlarının ağırlığı nedeniyle ezilen milli vapurculuğun yükselmesine hizmet edilmiş olacaktır. Bu nedenle kıyılarımızda seyrüsefer yapan 150 ve üstünde rüsum tonilatosunda bulunan buharlı ve motorlu milli gemilere, seyrettikleri deniz mili başına 50 kuruş prim verilmesi uygun görülmüştür.

H-    Armatörlerle gemi mürettebatı arasında karşılıklı hakların açıklığa kavuşturulması ve bu konuda mevzuat oluşturulması

Millete Düşen Görev:

1.   Gemi sahiplerinin ve mürettebatının müşteriye emniyet ve güven duygusu aşılamaları

2.   Gemilerin satın alınmasında, amaca uygunluğu sağlayacak bakış açılarının dikkate alınması

3.   Gemi kaptanlarının ticari kural ve kanunlar konusunda bilgi sahibi olmaları

              4.  Denizcilik mensupları (gemi adamları) bürosu oluşturulması

---

1  1870 yılında "İdare-i Aziziye" olarak kurulup 1876’da İdare-i Mahsusa adını alan devlet vapur işletme dairesi

2  Ordu’nun Perşembe ilçesinin o zamanki adı

3 Üç direkli gemi

4 Güverteli ya da güvertesiz, çeşitli tip yelkeni olabilen, üç direkli küçük yelkenli gemi

5 İki direği olan, seren yelkenli, hızlı yol alan, birkaç topu bulunan bir savaş gemisi

6 Genel olarak ana direği öndekinden daha uzun olan iki direkli bir teknedir, ancak üç, dört ve beş direklileri de inşa edilmiştir.

(*)   1788’de, yani bundan 136 yıl kadar önce Rusya ile yapılan savaş sırasında Sendentan adını taşıyan bir Rus gemisi korsan olarak Baltık denizinden Akdeniz’e gelmiş ve tayfa olarak bir çok Rum korsanları topladıktan sonra 24 Ocak’tan itibaren Akdeniz’in doğu havzasında Türkiye deniz ticareti aleyhine harekata başlamıştı. Pek zalimane işler yapmış olan bu gemide gönüllü sıfatıyla yer alan İngilizlerden biri seferin ayrıntılı jurnalinin tutmuş olup, bu jurnal bugün elimizdedir. 5-6 aylık bir dönemi kapsayan bu günlüğün incelenmesinden anlaşıldığına göre, o tarihte doğu sularında gezen bir gemi günde en azından bir ya da iki Türk gemisine rastlıyordu. Örneğin 4 Mayısta Değirmenlik (Milo Adası) civarında 14 topu olan bir Türk ticaret gemisi ile karşılaşılıyor, içindeki kıymetli ticari eşya ile birlikte ele geçiriliyor. Ertesi gün şarap ve rakı yüklü diğer bir Türk gemisi ile yine aynı gün bal ve pamuk yüklü başka bir gemi ele geçiriliyor. Günlük bu şekilde devam edip gidiyor.

7 Kumkapı-Yenikapı-Samatya, Haydarpaşa-Kadıköy-Moda-Kalamış, Bakırköy-Yeşilköy, Caddebostan-Bostancı-Kınalıada-Burgazada, Maltepe–Kartal-Pendik-Heybeliada-Büyükada seferleri

(**) Bu noktada 1341’de Oda tarafından düzenlenmiş olan ayrıntılı rapordan şu bölümün aktarılması uygun görülmüştür: “Dış deniz ticaretinde mevcut olup bugüne kadar birçok şikayete konu olan polis ve gümrük kontrolları, iç limanlardan gelen gemiler için de görülmektedir. Oysa biz bu hususta mevcut genel engellerin tamamen ortadan kaldırılması gerektiği düşüncesindeyiz. Özellikle iç limanlardan gelen gemilerde gümrük denetimi tümüyle gereksizdir. Gemilerin varış ve kalkışlarında gelen kontrol memurunun dopdolu bir ambarı kontrol edebileceğini sanmak imkan dışıdır. Manifestonun bunlar tarafından imzalanması, tamamen yararsızdır. Bunun için vapurlara, bazen saatlerce düdük çalarak bağlı kalma zorunluluğu yüklenmemelidir. Vapurların yükleme-boşaltma işlemlerinin sabah gayet erken başlanması ve akşam ve gece de devam edebilmesine izin verilmesi ve mevcut durumda uygulanan bu hususta dilekçe verilmesi yolu ile işlem yapılması zorluğunu ortadan kaldırmak gerekmektedir”

(***) Savaştan önce bütçede İstanbul Limanı’nda denizcilik vergilerinden elde edilen kazanç, sağlık ve fener hariç olmak üzere 20 bin liraya ulaşıyordu. 1340 bütçesinde ise denizcilik vergileri kazancı 200 bin lira gösteriliyor. Bunun 100 bin lirasının İstanbul’a ait olduğunu kabul etsek bile bundan liman harcamaları ve personel giderleri düşüldüğünde geriye kalan miktarın, 150-200 milyonluk bir bütçede hiçbir önemi yoktur. Özellikle bundan doğan karışıklıkların, suistimallerin, gecikmelerin giderilmiş olacağı da düşünülmelidir.

8 Gemiye teslim edilen yükün alındı belgesi

9 Deniz kazalarında geminin ya da gemiyle birlikte yükünün uğramış bulunduğu zarar ve bunlarla ilgili olarak yapılan giderler

10 Deadweight Ton: Geminin yük, yolcu, personel, kumanya, yakıt ve tatlı su ile tam olarak yüklendiği zaman tuzlu suda yaz draft’ına kadar battığında, 2.240 libre ton olarak taşıyabildiği ağırlık

11 Knot: deniz mili/saat

12 Uskuna: İki direkli (pruva direği kabasorta, grandi direği sübye armalı) yelkenli gemi

13 Tahsis: Özgü kılma

14 Tevfik: Uygunlaştırma